motor stuk gelopen

Tja die olie hè!
Misschien moet ik bij een volgend blok hier maar eens wat serieuzer mee aan de gang gaan.
Ik begrijp dat je het beste een classic olie kan gebruiken.

Als je blok helemaal schoon in elkaar is gezet na een totaal revisie kun je er ook moderne olie indoen hoor! Misschien zelfs beter. Maar die moderne olieën maken de rommel los in een oud blok en dan heb je een probleem.
Maar ik heb veel voortijdig gesneuvelde nokkenassen gezien door Hema olie etc. En dat is ervaring vanaf 1979.. Mijn blokken lopen heeeel lang met merkolie Castrol of Mobil terwijl ze niet worden ontzien zonder problemen met nokkenas slijtage..

En nu komen er weer mensen vertellen dat ze al jaren Action (-etc.) olie gebruiken want de specificaties staan op de bus.....begin aub niet, ik vind het bij voorbaat prima!

In mijn opeltje heb ik al 120000 Km GEEN olie vervangen, wel af en toe wat bijgieten
Het ding heeft inmiddels 382000 gelopen, auto = 20 jaar en valt zowat uit elkaar maar blokje (isuzu 1700 TD) is niet stuk te krijgen. Ik hecht dus niet veel belang aan de kwaliteit van de olie, tenzij bij een gereviseerd blok zeker bij het inrijden.
Velen zullen het met mij eens zijn, maar evenveel zullen dit tegenspreken. Het nut van kwaliteitsolie zal wel aantoonbaar zijn met allerlei studies en metingen, maar ik denk dat bv. rijstijl veel meer invloed heeft op de levensduur van een motor dan de gebruikte olie.
Wat de pomp betreft geloof ik ook niet dat het opvoeren een invloed heeft, tenzij je de druk gaat opvoeren of dikwijls heel veel toeren gaat maken, gewoon slecht ontwerp dat asje, te zwak uitgevoerd.
Het is iets wat regelmatig gebeurd, anders zou ipd ook dit ringetje niet op de markt gebracht hebben.
Hoe meer sleet op de pomp hoe groter het risico op een breuk natuurlijk.
Ik zou die ring eigenlijk in mijn B230 blok ook moeten steken, als het past tenminste?

Door het verhogen van het vermogen, wordt de kracht op de oliepomp niet verhoogt. De druk blijft ook bij 200pk 6bar. Dit is dus de kracht die de oliepomp voor zijn kiezen krijgt. De hoeveelheid olie ligt aan het motortoerental, aangenomen dat joost max 130 rijdt, blijft dit hangen bij 4000 toeren. Dus ook dit blijft gelijk.

Nog een leuke, als een motor 200 pk kan leveren, betekent niet dat hij deze ook levert op een specifiek tijdstip.

het enigste wat ik mij kan bedenken is omdat joost meer vermogen heeft, dat de motor sneller kan versnellen. Dus dat er in de acceleratie een grotere kracht komt op de as. (Vertraging van de as). Maar ik weet zeker dat joost niet sneller gas kan geven dan wanneer je revt als de bak in zijn vrij staat.


Bij starten laat ik mijn asje ook optoeren naar 5 a 6k toeren en dat bij koude dikke olie, mijn asje leeft ook nog.

Gewoon pech dus

Nu wordt het interessant, Volvo heeft een pomp gebruikt, die behoorlijk duurzaam isbij motoren die ze hebben ontwikkeld dus tot 115 pk.
Ik begon mijn verhaal over de biomechanica, daar heb ik verstand van, daar doen we als er iets mis is gips om het gewricht er voor én er na, omdat daar krachten doorspelen.
Het gaat er bij mij niet in, dat bij hogere druk en sneller op toeren komen, door de turbo, de krachten niet groter worden op de as van de oliepomp. Bij mij Is nog steeds V= I x R

De oliedruk kan gelijkblijven, dat is wat de oliepomp doet, maar niet de krachten op de aandrijvende as, die krijgt veel hogere pieken en dat geeft de slijtage.

De goedkope olie bij een grootgrutter is bedoeld voor moderne motoren, kleine slag, minder hoge eisen aan smerende eigenschappen want de volgende slag zit er al weer aan te komen. ... en dan ook nog de slechtste kwaliteit.
Deze wordt veel te dun en heeft minder goede eigenschappen en smeert minder goed bij red blocks.
wat gebeurt er bij slecht smeren...juist hoge weerstand en hitte vorming, sneller slijtage en dan komt er ruimte op je oliepomp asje.
classic oil van Kroon of Millers heeft precies de viscositeit voor de lange slag motoren, en een aantal dopes om de pakkingen, rubbers en mechanische delen en glijlagers te smeren en goed te plakken aanbewegende delen.

Volgens mij heb je precies laten zien waarom dat de enige juiste keuze is.

Normaal zien we die slijtage pas bij blokken die 5 ton hebben gedraaid, ik reviseer al een hele tijd ' gewone' blokken en heb dit nog nooit gezien

Ed,
ik denk dat je gelijk hebt en dat het door de turbo/tunen komt icm de slechte olie die ik al 35jaar gebruik.

"Ed van der Zee" schreef:
Nu wordt het interessant, Volvo heeft een pomp gebruikt, die behoorlijk duurzaam isbij motoren die ze hebben ontwikkeld dus tot 115 pk.
Ik begon mijn verhaal over de biomechanica, daar heb ik verstand van, daar doen we als er iets mis is gips om het gewricht er voor én er na, omdat daar krachten doorspelen.
Het gaat er bij mij niet in, dat bij hogere druk en sneller op toeren komen, door de turbo, de krachten niet groter worden op de as van de oliepomp. Bij mij Is nog steeds V= I x R

De oliedruk kan gelijkblijven, dat is wat de oliepomp doet, maar niet de krachten op de aandrijvende as, die krijgt veel hogere pieken en dat geeft de slijtage.

De enigste piek is de versnelling.

Stel johny hoogerland fietst op jouw fiets en hij rijdt 20km/ uur. En jij rijdt op dezelfde fiets ook 20km/ uur. De kracht op de trappers is bij jullie beiden gelijk. Hoewel johny veel sterker is als jou.

Ik hoop niet dat je mijn dokter bent, maar v=i*r gaat over electriciteit

Jij bedoelt, f=m*i (kracht = massa x arm)

Zowel bij de 200pk motor als min 70pk b18a blijft de m en de i gelijk

Met gips doe je alleen de krachten verdelen over een groter oppervlak.

Mooi gesproken Ronald, helemaal mee eens

Om het nog wat onoverzichtelijker te maken gaat "spuit elf ook nog even water geven" :lol: ;

Ik ben bang dat geen van de bovengenoemde formules kloppen.....

V= I x R zou moeten luiden U=IxR en zoals terecht opgemerkt, dat is een elektriciteitsformule
U staat voor spanning, uitgedrukt in de eenheid Volt V (Ed had dus alleen de grootheid en eenheid verwisseld)
I staat voor stroom, uitgedrukt in de eenheid Ampere A
R staat voor weerstand, uitgedrukt in de eenheid Ohm Omega-teken


f=m*i (kracht = massa x arm) er zou bedoeld kunnen zijn; M = F x A
M staat voor (draai)moment, eenheid Nm
F staat voor Force kracht, eenheid Newton N
A staat voor Arm, eenheid Meter M

Met deze formule kan je dus een belasting op een asje uitrekenen.
Iedere as of overbrenging zoals het sleufje in de pompas kan een MAX aantal Nm verstouwen, daarboven vervormt het spul en daar weer boven breekt de zaak.
Maar wát is bepalend voor het aantal Nm, oftewel het koppel (zeg maar wringkracht)?
Dat is niet het motorvermogen van het bewuste blok maar het AFGENOMEN vermogen van de oliepomp.
Als het vermogen van het blok zelf invloed zou hebben zou ik medelijden hebben met de oliepomp van een Leopard tank
Dat afgenomen vermogen wordt bepaald door factoren die al genoemd zijn in de eerdere reacties;

-viscositeit (vloeibaarheid) olie (waarbij viscositeit op zijn beurt weer afhangt van o.a. temp)
-de druk die de pomp levert (afhankelijk van overdrukventiel, conditie pomp, conditie motorblok want gaar blok bouwt slecht druk op)
-toerental en snelheid waarmee dat toerental toeneemt

En zoals terecht opgemerkt, als het oliepomp-asje met de sleuf waggelt door te veel speling zullen er ook mechanisch gezien krachten optreden op de sleufverbinding die hun tol eisen.
Béétje vergelijkbaar met een rechte schroevendraaier die niet goed aangrijpt in de gleuf van een schroef, je beschadigd daar de schroef vaak door.

Op zich is de verbinding niet onder-bemeten als het gaat om het overbrengen van de benodigde kracht zo lang alles keurig in lijn ligt tijdens het draaien.
Een hydraulische laadklep heeft een oliepompje dat met gemak 150 BAR druk kan leveren en wordt aangedreven door net zo'n sleuf-verbinding.

www.all-indltd.co.uk/tail-lift-h ... o-2001192h

In alle jaren dat ik laadkleppen repareer heb ik nog nooit een áfgebroken verbinding gezien, wel uitgesleten verbindingen maar dat laat ik hier even buiten beschouwing.Het verschil zit hem alleen in het feit dat zowel de sleuf aan motorzijde als de platte kant aan pompzijde héél dicht bij het lager zitten (of er zelfs ín) zodat er niet of nauwelijks sprake is van zijdelings uit lijn willen lopen met alle krachten van dien.

Terug naar de Volvo pompaandrijving;
Het ringetje zou dus niet alleen bij kunnen dragen aan stevigheid van de sleuf maar ook aan de uitlijning, het voorkomt immers ook dat het aandrijvende asje zijdelings te veel "weg kan lopen".

groet, Jan

"Ronald Damme" schreef:
Bij starten laat ik mijn asje ook optoeren naar 5 a 6k toeren en dat bij koude dikke olie...

:shock: Moeten we dat echt geloven...?