1.7 Turbo 440 in 343DL

Voor de APK staat in het reglement dat een uitlaat over de volledige lengte gasdicht en degelijk opgehangen moet zijn. Sidepipe geen probleem, zeikt de keurmeester toch moet je hem dat gewoon vertellen.

als hij te arm loopt (1 op 15 en armer) zal de EGT ook stijgen en niet dalen, schralere verbranding is ook warmer.

had van de week ruim 1000gr EGT (na de turbo gemeten) bij 1,5 bar turbodruk. zolang je hem daar niet continue op laat draaien blijft het nog best heel

voordeel van je grotere turbine is dat deze minder restrictie wordt voor je uitlaatgassen en je dus ook de EGT daar wat lager houd, dit bied weer meer mogelijkheden om te spelen met ontsteking en brandstof voordat de EGT weer sneller t? hoog op gaat lopen.

AvdAkker;184688 schreef : als hij te arm loopt (1 op 15 en armer) zal de EGT ook stijgen en niet dalen, schralere verbranding is ook warmer.

had van de week ruim 1000gr EGT (na de turbo gemeten) bij 1,5 bar turbodruk. zolang je hem daar niet continue op laat draaien blijft het nog best heel

voordeel van je grotere turbine is dat deze minder restrictie wordt voor je uitlaatgassen en je dus ook de EGT daar wat lager houd, dit bied weer meer mogelijkheden om te spelen met ontsteking en brandstof voordat de EGT weer sneller t? hoog op gaat lopen.

Dat een te schraal mengsel een hogere EGT geeft is een misverstand dat vaak wordt gemaakt. Het is namelijk chemisch gezien niet eens mogelijk dat de EGT blijft stijgen wanneer het mengsel te schraal is. Empirisch is bewezen dat de max EGT meestal zo rond de 1 op 15 ligt. Daarboven heb je simpelweg te weinig brandstof om alle zuurstof gebonden te krijgen. Daarnaast heb je ook nog eens kans op onvolledige verbranding omdat er "openingen" ontstaan in de molecuulstructuur van het mengsel.
Dat is dus de reden dat de EGT daalt naarmate het mengel schraler wordt. En op zich is dat ook best logisch: met minder brandstof heb je minder chemische energie welke omgezet kan worden in warmte.

Zoals je weet is driften een "WOT-sport" (Wide Open Throttle). Om een motorblok dus betrouwbaar te houden moet je ervan uitgaan dat je altijd op maximum vermogen zit. Vandaar dat ik graag op max 800 graden bij WOT zou willen gaan zitten.

Daarentegen zit er natuurlijk ook nog wat verschil tussen de B14T (jouw blokje) en de B18FT (mijn blok).
Bij de B14 zit de verbrandingsruimte in de cilinder kop en de zuiger is nagenoeg plat. Het warmteuitwisselend van de cilinderkop is dus relatief gezien groter dan dat van de zuiger. En da's mooi; want de cilinderkop is gemakkelijker terug te koelen (via de waterkoeling) dan de zuiger (alleen olie-koeling).
De B18FT (en ook de B172 enz.) werken volgens het Heron-principe: En platte cilinderkop en de verbrandingsruimte zit in de zuiger. Hierbij is dus het warmteuitwisselend oppervlakt van de cilinderkop KLEINER dan dat van de zuiger. Met andere woorden: er gaat meer warmte richting de zuiger dan naar de cilinderkop en dus krijgt de zuiger meer thermische belasting voor z'n kiezen.

Conclusie: de B14T kan een hogere uitlaattemperatuur aan dan de B18FT.

Daarentegen zorgt het Heron-principe van de B18FT ervoor dat het mengsel beter gehomogeneerd wordt dan bij de B14. Ook zou het vlamfront bij een B18FT een hogere snelheid hebben (door meer turbulentie in de verbrandingskamer) waardoor de motor efficienter zou moeten zijn.

Dus ja, dit heeft weer het logische gevolg dat ik er een fles bier bij ga pakken en weer ga sleutelen.

Ovlov 3.6L;184692 schreef : Dat is dus de reden dat de EGT daalt naarmate het mengel schraler wordt. En op zich is dat ook best logisch: met minder brandstof heb je minder chemische energie welke omgezet kan worden in warmte.

sorry maar mijn EGT meter zegt bij mij toch echt wat anders:D maar doe ook niet m'n best om met een zo arm mogelijk mengsel een hoge EGT te halen, dus echt uitgetest heb ik het nu ook weer niet.

ja was even vergeten dat jij Heron verbrandingskamers hebt, dat veranderd het een en ander.

maar desalnietteminus is het bij plankgas-rijden en tuning verstandiger om iets marginaler naar een tikje rijker/minder scherp ontstoken mengsel te gaan juist om de boel heel te houden. kijk bijv naar een time-attack auto setup, die jongens kunnen dankzij rijwindkoeling een rondje stampen volhouden maar zijn direct genoodzaakt om een outlap te rijden. driften zelfde verhaal, korte heats waarbij je motor het ondanks een lager vermogen net zo hard te verduren krijgt door het gebrek aan goede rijwindkoeling

maw: kies liever voor een setup die niet het maximale vermogen met zo min mogelijk brandstof en theoretisch perfecte AFR en EGT waarden haalt. maar doe liever een stapje terug zodat je meer betrouwbaarheid en een grotere fout/veiligheidsmarge krijgt. het loont iig zeker de moeite om je setup een slagje overberekend te maken. voor als bijv je brandstofpomp even lucht pakt en de rail heel eventjes 0,5bar minder druk heeft, je hebt liever in dat geval een iets armer mengsel als een geplofte motor toch?

AvdAkker;184694 schreef : sorry maar mijn EGT meter zegt bij mij toch echt wat anders:D maar doe ook niet m'n best om met een zo arm mogelijk mengsel een hoge EGT te halen, dus echt uitgetest heb ik het nu ook weer niet.

ja was even vergeten dat jij Heron verbrandingskamers hebt, dat veranderd het een en ander.

maar desalnietteminus is het bij plankgas-rijden en tuning verstandiger om iets marginaler naar een tikje rijker/minder scherp ontstoken mengsel te gaan juist om de boel heel te houden. kijk bijv naar een time-attack auto setup, die jongens kunnen dankzij rijwindkoeling een rondje stampen volhouden maar zijn direct genoodzaakt om een outlap te rijden. driften zelfde verhaal, korte heats waarbij je motor het ondanks een lager vermogen net zo hard te verduren krijgt door het gebrek aan goede rijwindkoeling

maw: kies liever voor een setup die niet het maximale vermogen met zo min mogelijk brandstof en theoretisch perfecte AFR en EGT waarden haalt. maar doe liever een stapje terug zodat je meer betrouwbaarheid en een grotere fout/veiligheidsmarge krijgt. het loont iig zeker de moeite om je setup een slagje overberekend te maken. voor als bijv je brandstofpomp even lucht pakt en de rail heel eventjes 0,5bar minder druk heeft, je hebt liever in dat geval een iets armer mengsel als een geplofte motor toch?

Vergeet niet dat je, indien je AFR lager wordt, om meteen je ontstekingstijdstip te verlaten. Anders gaat de EGT inderdaad omhoog. Een armer mengsel ontbrand namelijk sneller dan een rijk mengsel (heeft te maken met overdaad aan zuurstof enz). En juist dat te vroege ontstekingstijdstip zorgt weer voor een hogere EGT. Je hebt gelijk, maar het is een indirect gevolg.

Inderdaad ga ik met m'n wagen niet op de max zitten. Maar het is wel belangrijk om de grenzen van een motor goed te bepalen voordat je er een stukje vanaf kunt gaan zitten.
Daarnaast brengt een te rijke afstelling ook gevaren met zich mee zoals:
- meer koolafzetting; meer kans op detoneren, slecht voor de turbo, slecht voor lambda-sonde.
- langere verbrandingstijd; icm een relatief laat ontstekingstijdstip dus slecht voor uitlaatkleppen ed.
- driften wordt een dure bedoeling vanwege hoger verbruik.

Al met al is het dus gewoon zaak om via mapping op een AFR tussen 1:13 en 1: 14,7 te zitten. Eventueel kun je, indien de EGT te hoog wordt dan het mengsel verrijken tot 1:12 oid. Maar dat zien we dan weer wel: eerst maar eens zorgen dat 't ding gaat rijden

Jos360;184686 schreef : Voor de APK staat in het reglement dat een uitlaat over de volledige lengte gasdicht en degelijk opgehangen moet zijn. Sidepipe geen probleem, zeikt de keurmeester toch moet je hem dat gewoon vertellen.

Onderstaand autootje blaast zijn uitlaatgassen ook vrolijk in het gezicht van wandelaars, fietsers, honden, rolstoelgebruikers en hun roes uitlsapende zuiplappen. Deze auto mag ook gewoon in Nederland rondrijden, net als vele anderen .



Nu heeft deze auto maar een 6.2 liter motor, dus zoveel uitlaatgassen komen er niet uit natuurlijk... :+

Ach, die uitlaat maak ik me niet zo druk meer om. We zien wel bij de APK.

Ik maak me steeds meer en meer zorgen om de olie aan en afvoer van de turbo. De aanvoer zit namelijk onder en hoek van pak 'm beet 40 graden vanuit het lood. Zoals Anjo al zei: da's nie goed!

Inderdaad, hoe schuiner de uitlaatkant, hoe minder makkelijk de olie (in werkelijkheid blijkt dit ook vaak schuim te zijn; door de warmte) zijn weg vind naar de carterpan. Hierdoor gaat de druk in de olie-retour omhoog. Het grote nadeel hiervan is dat daardoor druk oploopt en dus de keerringen in de turbo door kunnen gaan lekken. En een olieverbruikende turbo; daar zitten we niet op te wachten.

Heb gisteren het injectiesysteem eventjes laten werken. De injectoren gaven een bizar slecht beeld. De oorzaak was: luchtbellen in de brandstofrail. Na enige tijd verdwenen deze nog steeds niet. Uiteindelijk bleek de aanvoerslang naar de brandstofpomp te lekken. Shit, snel vervangen dus en het probleem was opgelost. Uiteindelijk werkten alle injectoren naar behoren.

Nu is het alleen nog wachten op:
- Intercoolerslangen, die nog STEEDS niet binnen zijn.
- Daarna kunnen de intercoolerbuizen op maat gemaakt worden.
- Flensplaatjes voor de cardanas: deze liggen nog bij onze draaibank-specialist. Ik wou namelijk dat deze wat in gewicht gereduceerd zouden worden.
- Motor afstellen zodat deze weer een nieuw jaartje APK kan krijgen.
- Motor GOED afstellen.
- Er moet nog een brugje gesoldeerd worden op de KdFi. Dit om ervoor te zorgen dat de optie voor de EGT-sensor vrij komt.
- EGT-sensor aansluiten.
- Wielkasten-randen afwerken

Is het pakketje al wel over?

elpee;184826 schreef : Is het pakketje al wel over?

Nee, helaas nog niet.
Ach, dan zal het morgen hier wel binnen vallen. Dan zie ik 't aan het einde van de week wel!

dat brugje solderen, hulp nodig? is zo gepiept als je het effe aanwijst