door Ed van der Zee
Volvo's sportcoupé's
Volvo en sportwagens is een apart hoofdstuk, hoe meer je te weten komt over de aanloop naar en het produceren van de sportwagens door Volvo, hoe meer je een gevoel bekruipt van verwondering. Dat het ooit gelukt is de wagens te produceren, mag een wonder worden genoemd. Volvo heeft tot op de dag van vandaag vijf types sportcoupé ontwikkeld, hiervan is er nog één in productie, de C70 die in Amerika wordt geproduceerd. De andere zijn de P1900, de P1800, de P172 (die nooit in productie kwam) en de 480.
Het begon in 1953 met de toenmalig directeur en medeoprichter van Volvo, Assar Gabrielson. Hij was tijdens een reis naar de Verenigde Staten en een bezoek aan Chevrolet onder de indruk geraakt van de Corvette. De moderne technologie van de kunststof carrosserie motiveerde hem, als gepassioneerd sportwagen liefhebber, tot een bezoek aan Glasspar in Californië. Dit bedrijf speelde een toonaangevende rol in de toepassing van fiberglas voor de auto-industrie. Gabrielson toen 66 jaar oud en in zijn nadagen zag grote mogelijkheden voor Volvo.
Gezien zijn leeftijd drong de tijd en Gabrielson initieerde nog vanuit de Verenigde Staten een ontwerp voor een prototype, samen met Bill Tritt van Glasspar. Het idee was om het onderstel van de 444 aan te passen voor dit prototype en Volvomedewerker Ake Zachrison reisde voor dit doel af naar Californië. Eén van de eerste body's werd naar Gothenburg gevlogen en onder leiding van Raymond Eknor en zijn assistent Erik Quistgard werd dag en nacht gewerkt om een 20 cm ingekort frame met een basis van buizen en staal te maken. De eerste drie chassis werden gemaakt in Motala en afgebouwd door Glasspar in de Verenigde Staten in 1954.
Haastige spoed
Maar haastige spoed is zelden goed en al ras bleek het ontwerp vele zwakke plekken te bevatten. Het project moest echter slagen want op de autoshow van Brussel in januari mocht het prototype niet ontbreken: Volvo wilde aan de wereld laten zien dat het met een sportwagen op de markt zou komen.
Gaandeweg leerde het personeel van Volvo met de nieuwe materialen omgaan, het prototype werd in een aantal versies verbeterd en aan zware road-tests onderworpen in Noord-Afrika en Spanje. Uiteindelijk werd in 1956 opdracht gegeven tot een gelimiteerde productie van 100 wagens, door Glasspar te vervaardigen. Het uiteindelijke concept was een wagen van 4,22 meter lang, 850 kg zwaar en uitgerust met de techniek van de 444, een 3-baks handgeschakelde versnelling en Trelleborg 5.90x15 banden. De PV 1900 was geboren en een van de wagens werd trots ter beschikking gesteld aan Gunnar Engellau, de nieuwe directeur die het roer van Volvo had overgenomen.
Introductie van de PV 1900 in 1956
In het weekeinde reed hij ongeveer 750 km met de wagen en schrok dermate van de tekortkomingen en de mogelijke desastreuze gevolgen voor de naam van Volvo, dat hij onmiddellijk de productie staakte. Ondanks alle investeringen was hij zeer gedecideerd in een van zijn eerste daden voor het concern. Dit is de reden dat de productie bij het merkwaardige getal van 67 plus 4 prototypen bleef steken, om precies te zijn 44 in 1956 en 23 in 1957. Volvo hield er zelf één, nummer 49. Deze staat in het Volvo museum in Gothenburg.
Achteraf gaf Eknor toe dat het een uit de hand gelopen experiment was dat nooit zover had mogen komen. Waarom nu zo lang stil staan bij de P1900? Welnu, Engellau was een marketing man en kon het niet toestaan dat er een wagen werd gemaakt die niet eerst een grondige marktverkennende fase vooraf kende. Hij zag veel in een sportiever imago voor Volvo en gaf opdracht tot het project 958.
Project 958
Na het debacle van de P1900 begon Volvo in het voorjaar van 1957 met het ontwerpen van een sportcoupé. Het moest een wagen worden die een combinatie van veiligheid, snelheid, fraaie styling en degelijkheid in zich moest verenigen. Helaas moeten we concluderen dat ondanks een degelijke voorstudie Volvo weer verviel tot het niveau van bedenkelijk amateurisme. Het begon er al mee dat Jan Wilsgaard, de ontwerper van de Amazon, werd gepasseerd voor de sportcoupé. In Italië maakte Per "Pelle" Petterson tussen 29 en 31 juli het ontwerp, toen hij werkte voor Frua. Het ontwerp werd door Luigi Segre en Helmar Pettersson aan de vele ontwerpen toegevoegd en gepresenteerd.
Het is moeilijk te geloven, maar de bronnen die ik heb geraadpleegd zeggen dat zonder dralen en met grote stelligheid Engellau dit ontwerp uitkoos uit de vijf overgebleven tekeningen. Ook schijnt hij achteraf in woede te zijn ontstoken toen bleek dat de geestelijk vader de 23-jarige zoon bleek van Helmar Pettersson. Toch bleef hij bij zijn beslissing. Zo zijn de lijnen van de P1800 ontstaan in Italië, waar Pelle zich liet inspireren door wagens als de Ferrari 250 GT en de Maserati 3500 GT. Desalniettemin is het ontwerp een volbloed Zweed.
Er werd door Frua een houten schaalmodel vervaardigd en hierop baseerde Pelle zich bij de ontwerptekeningen. In december 1957 gaat Gunnar Engellau hoogstpersoonlijk het resultaat aanschouwen en hij is onder de indruk. Hij ziet dan de P 985-X1 een lichtblauw model wat de historie in gaat als het styling model van de latere P1800.
Het eerste prototype, de P985-X1
De wagen is bewaard gebleven, voorzien van VDO instrumenten en opklapbare raampjes. In mei 1993 sta ik oog in oog met deze wagen voor de Volvohallen in Gothenburg tijdens de eerste Zwedenreis met het P1800 Register. De wagen is in matige staat en in particuliere handen maar alle bijzondere items zitten nog op de wagen. Volvo verkocht vaak prototypes aan medewerkers en zo zijn vele bijzondere auto's in particuliere handen.
Er worden nog twee prototypes vervaardigd, de P958X2 (licht geel) en de P958X3. Deze laatste twee hebben Smith instrumenten. Na een aantal proefritten rijdt Helmar Pettersson de X1 naar Karmann in Osnabrück, waar hij de onderhandelingen leidt met de directie met als doel de wagen daar te produceren. Hij wordt echter door de ontwikkelingen in de automobielindustrie ingehaald. Als er vergevorderde plannen zijn om de P1800 te vervaardigen - de productie zou aanvangen in augustus 1958 - wordt Karmann overgenomen door Volkswagen en dit concern wil uiteraard geen sportcoupé van een concurrent produceren. De P1800-productie bij Karmann gaat dus niet door. Saillant detail is dat Karmann vrij snel hierna op de markt komt met de K77 "ghia", voor kenners zijn hier vele overeenkomsten met de P1800 in te ontdekken.
De rol van vader en zoon Pettersson
Met het afspringen van de deal met Karmann komt project 958 aan een zijden draadje te hangen. Op dit voor de P1800 cruciale moment komt er een foto van een prototype in handen van de pers en verschijnt in de kranten. Volvo ontkent alle berichten, hetgeen tegen de achtergrond van de productieproblematiek begrijpelijk is. Maar dan weet Helmer Pettersson een aantal grote financiers achter zich te krijgen en dreigt de wagen desnoods met eigen middelen te gaan produceren. Hierop gaat Volvo overstag en laat zich overtuigen van de marktwaarde van de auto. Vader en zoon spelen dus een doorslaggevende rol en achteraf mogen we daar dankbaar voor zijn.
Na mislukte onderhandelingen met NSU gaat het concern het Kanaal over en praat eerst met Bristol, maar dit springt af op de te hoge kwaliteitseisen. Uiteindelijk lukt het wel met Jensen in West Bromwich. De gebroeders Jensen doen de prototyping nog eens dunnetjes over en bouwen met de hand de X1PP, een witte pre-productie wagen, de X2PP en de X3PP, die ze uitgeproberen op het circuit van Mayra. De witte X1 bestaat nog en is in handen van een particulier in Uppsala, de roomwitte X2 staat in het museum in Zweden, en het lot van de X3 is onbekend: nadat hij is verkocht aan ene heer Landquist raakt hij zoek.
Met Jensen Motors Limited komt Volvo tot overeenstemming. De body's worden gemaakt door Pressed Steel Ltd. in Schotland en worden door Jensen geassembleerd. De eerste 250 worden in hun geheel naar Zweden overgebracht voor een laatste kwaliteitscontrole alvorens de wagens aan de inmiddels smachtende dealers worden afgeleverd. De afspraak was dat de P1800 zou worden gemaakt in de nieuwe hal "Kelvins Way" in West Bromwich en dat Volvo personeel zou leveren ter assistentie. Leuk detail is dat tussen het vliegveld en de fabricagehal een Amazon werd ingezet als vervoermiddel, zodat Wilsgard indirect toch nog heeft bijgedragen aan de productie.
In april 1960 werd de "styling car" van Frua, de P958X3, gepresenteerd op de motorshow in New York. Op 7 mei 1961 start eindelijk de productie, die tot 27 juni 1973 zal duren. Dan loopt de laatste 1800ES van de band en komt het totaal op 47.485 geproduceerde P1800 sportwagens.
Primeur van de B18
Een van de leukste en best bewaarde geheimen betreft de motor van de X2PP, die op de motorshow in Brussel van 1960 te zien was. Critici hadden zonder dat ze de motorkap mochten openen vastgesteld dat de techniek was overgenomen uit de PV544, en dat de wagen een B16 motor had. Volvo liet dit zo, maar in werkelijkheid lag hier de nieuwe B18 met de vijf maal gelagerde krukas onder de kap. De geheimhouding kwam voort uit angst voor het inzakken van de verkoopcijfers van de PV 544, die immers nog de B16-motor had. Er moest nog een hele serie van worden verkocht.
De naam van de sportcoupé was dus meer dan toepasselijk, want de P1800 had als eerste het onverslijtbare B18-4-cylinder-in-lijn-blok in de motorruimte, dat een cilinderinhoud heeft van 1788cc. De prestaties waren indrukwekkend voor die tijd: 100 pk bij 5500 omwentelingen per minuut gevoed door de dubbele SU-carburateurs. Bij testritten blijkt de motor zeer betrouwbaar. Bij maximale prestaties bij 7800 toeren per minuut gedurende 500 uur wordt het uitlaatspruitstuk roodgloeiend, maar van slijtage is geen teken te bespeuren.
Ook Irv Gorden heeft dit met inmiddels bijna 3 miljoen mijlen op de teller van zijn rode 1800 S aangetoond. Hij was jarenlang verbonden aan Volvo USA en deed PR-zaken. Hij is inmiddels gepensioneerd, maar de P1800 nog niet: zonder blikken of blozen rijdt hij van zijn woonplaats in Long Island naar meetings aan de westkust. Hij heeft zelfs een eigen pagina op de site van Volvo Sports America. Toen de wagen over 1 miljoen mijl heen ging heeft Irv met de wagen een bezoek aan Europa gebracht. Met Jan Hooghordel, secretaris van het P1800 Register, heb ik hem ontmoet in Amsterdam.
De Jensen P1800
De productie komt op gang en de eerste 250 werden goed bevonden. Engellau haalt opgelucht adem in de veronderstelling dat de problemen nu achter de rug zijn. De eerste serie heeft type specificatie VA/HA meegekregen, in vakjargon het "A-tje", allen met het stuur aan de linkerkant en kostte destijds 17950 Skr. Uitgaande van een koers van 42 cent is dit 7539 euro. De wagen heeft een handgeschakelde 4-bak met aanvankelijk de Laycock de Normanville overdrive (D-type) optioneel, later standaard. Er worden er 6000 van gemaakt van mei '61 tot begin 1963. De kwaliteit van deze wagens was wisselend en hun roestgevoeligheid alom bekend. Jensen wijt dit aan de kwaliteit van de body's.
Volvo heeft nooit de vinger achter de oorzaak hiervan gekregen, maar ze hebben wel een poging gewaagd. Onverwacht werd een auto van de band gehaald en helemaal uit elkaar gehaald in Zweden, maar deze was in orde. Jensen zal niet het afgesproken aantal van 10.000 halen. Mede door het achterblijven van de productie-aantallen besluit Volvo in 1963 de assemblage naar de oude Lundby fabriek in Hisingen te verplaatsen. Nu verschijnt de "S"op de achterzijde van de wagen, dit staat voor "Sverige" en dus niet voor "Sport" wat veel mensen denken. De '63 koehoornbumper (Jensen) serie met type specificatie VB/HB is een collectors item, mede door het feit dat deze minutieus zijn gecontroleerd door Volvo. Van deze serie zijn er 2.000 gemaakt.
De Saint legende en Roger Moore
Na alle tegenspoed die Volvo moest overwinnen breken er zonniger tijden aan. Volvo heeft een enorme publiciteitsstunt met de serie "The Saint", een verfilming van het boek met de legendarische Simon Templar in de hoofdrol. In de film speelt Roger Moore de hoofdrol en hij schijnt een aantal jaren privé een P1800 te hebben gereden.
Leuk is te vermelden dat Volvo eerst niets zag in de verfilming en de wagens slechts tegen betaling ter beschikking stelde. Volvo had mazzel dat de Jaguar E-type nog niet ter beschikking was toen de opnames startten en de keuze dus op de P1800 viel.
Productieperiodes en -aantallen
Volvo hield de boeken bij in fiscale jaren, die liepen van augustus tot juli. Hier komen vele misverstanden uit voort, maar ook uit doordat dat wagens lang onderweg waren. In Amerika sjoemelden de dealers hiermee en zijn veel P1800's een jaartje "opgewaardeerd". Dit komt soms nu pas aan het licht als men zich inschrijft op de lijst van Kirk en de chassisnummers worden gecontroleerd. De exacte aantallen werden met de hand bijgehouden en zijn onnauwkeurig, we houden het op 47.485 totaal.
De P172
Het verhaal van de P1800 is niet compleet zonder het mislukte project van Jan Wilsgaard. Al eerder werd gememoreerd, dat hij teleurgesteld was door niet aan de P1800 bij te dragen. In 1966 krijgt hij opdracht om een opvolger van de P1800 te maken, hij moet drie styling cars ontwerpen die gebaseerd zijn op de P1800. Het model dat hij ontwierp, maakte gebruik van het onderstel van de 164 met een verkort chassis, ongeveer dezelfde wielbasis als de Amazon. Het leek veel op de coupé's van BMW en Mercedes van die tijd. Er lag een 6-cylinder blok in dat 160 pk's leverde en de start van productie was gepland in juni 1968.
Verkoop op de Amerikaanse markt was belangrijk, maar toen bleek dat de prijs van de wagen rond de 6.000 US$ zou komen - wat veel meer was dan de meeste andere sportwagens - stopte Volvo de ontwikkeling. Jan Wilsgaard haalde vervolgens twee coupé's van de band en twee prototypes werden gemaakt van de 1800 ES. Eén werd gemaakt door Frua en werd door zijn futuristische uiterlijk de bijnaam "rocketcar". Deze wagen is donkerblauw metallic en staat ook in het Volvo museum.
Het andere ontwerp - de beach car - gebouw door Coggliola krijgt het groene licht van de directie. Het model komt in 1972 in productie als de 1800 ES. Er worden er 8078 van gemaakt, maar er worden er slechts acht officieel in Nederland van verkocht. Uiteindelijk maakt de oliecrisis een einde aan de P1800 tezamen met de stevige prijs van 33.000 gulden die de 1800 ES in 1973 moest opbrengen. Hiermee eindigt de P1800 productie.
Epiloog
De P1800 is een Grand Tourismo en geen steigerende en ongeduldige sportauto. De auto heeft goede rijeigenschappen voor langere stukken door bijvoorbeeld een heuvelachtig landschap. Snel genoeg, mooi om te zien, veilig en vooral betrouwbaar, zoals wij in 1999 mochten ervaren tijdens de Auvergne Tour in Zuid Frankrijk: 5000 kilometer zonder een probleem. De lage zit met comfortabel veel beenruimte en de verschijning levert altijd verbaasde gezichten op: 'Is dat een Volvo....????'
De wagen is 12 jaar in productie geweest zonder essentieel te zijn gewijzigd, hetgeen wellicht het grootste compliment is aan Pelle Pettersson en het Volvoconcern. Er rust echter nog steeds geen zegen op Volvo en sportcoupé's: de huidige C70 was al jaren eerder in Amerika verkrijgbaar voordat Europa aan de beurt kwam en de fabriek in Halifax Canada is gesloten.
