EV combi ofwel ombouw combi naar elektrische auto

Jan van Bochove schreef : WAT EEN MOOI PROJECT EN WAT GOED EN ENTHOUSIAST GEDOCUMENTEERD!!!!!

Dat mag inderdaad wel eens gezegd/geschreven worden! Nu komen er wel meer mooie projecten voorbij op dit forum, maar in dit geval komt er nogal wat pionieren aan te pas en dat maakt het toch redelijk uniek. Helaas was er ook nog eens veel plaatwerk vereist, maar dat is uiteindelijk blijkbaar toch niet ten koste gegaan van de animo en het doorzettingsvermogen. RESPECT!

Ik was vandaag in Amsterdam en kwam een elektische besteleend tegen.
Eem tijdje later ook nog een elektrische kever.
Vlak bij de Albert Cuijp.
Gelukkig komt daar een Amazon bij

Dank voor de feedback/complimenten Jan en Gert!
Hopelijk volgen er nog vele andere conversies en inspireer ik met mijn verhaal weer anderen om ook hun auto om te bouwen.

Ik heb even zitten rekenen
Bij 24 ltr/min geeft de pomp een druk van 0,6 bar.
Deze platen warmtewisselaar heeft dan een drukval van 0,3 bar. Een grotere nog wat minder.
Zou misschien precies kunnen. Voor de batterijen doe ik de flow dan omlaag omdat er in dat circuit al veel drukval is (eerste schatting bij die flow 1,5 bar) en ik die 24 ltr/min sowieso niet haal. Straks eerst maar eens even wat meten.
Maar dat gezegd hebbende is het daadwerkelijk koppelen tot één circuit niet zo'n goed idee omdat de flow in het controller circuit dan wordt beperkt door de drukval in het batterijen circuit.
Wordt vervolgd...

Kan je een reële inschatting maken hoeveel warmte de controller levert? Ik vermoed dat deze vrij efficient is. Weet je hoeveel warmte er nodig is om het systeem en de accu's zinvol op te warmen? Er zit heel wat massa in om op te warmen. Kortom: Heeft het zin? Misschien is elektrische verwarming van de accu's aan de laadpaal zinvoller?

Die eend heb ik ook zien rijden in A'dam maar er rijd ook een electrische mgb gt in A'dam. In A'dam zie je trouwens ook vrachtwagens van de Amsterdamse stadsdelen overgaan op elektra. De rondvaartboten van kleine ondernemingen gaan ook over op electra.

Lars Rengersen schreef : ...als de batterijen nog te koud zijn (< 20 graden), wil ik restwarmte van de controller gebruiken om het batterijen circuit op te warmen. Dan moeten de circuits dus mixen. Mijn vraag is: hoe sluik ik dat leiding technisch nu slim aan.

Op het gebied van elektrische auto's ben ik een volstrekte leek, maar begrijp ik het goed dat dit jouw eigen idee is en niet iets wat gangbare praktijk is bij andere soortgelijke conversies en/of nieuwe elektrische auto's? Want blijkbaar kun je het daar niet "afkijken". Zodat de vraag inderdaad rjst in hoeveree het idee zinvol is, anders hadden fabrikanten als Tesla e.d. dat toch ook wel in praktijk gebracht?

In mijn V60 hybride zit iig een verwarming- en koelsysteem dat er voor moet zorgen dat de accu in de buurt van de 20 graden blijft. Als het erg koud is wil hij niet elektrisch rijden omdat de accutemperatuur dan nog te laag is. Na opwarming door de motor en/of standkachel rijdt hij wel elektrisch. Moraal van het verhaal: bij koude lijkt verwarmen noodzakelijk, het beste voordat je vertrekt om de accu zo veel mogelijk te sparen.

Ik weet niet zeker of ik het helemaal begrijp, maar waar ik als eerste aan dacht met 2 systemen met 2 pompen. Is dat allebei je pompen (bij menging) evenveel vloeistof moeten verplaatsen. Anders werken ze elkaar tegen en zal er 1 als een restrictie optreden.

Kan je niet 1 systeem maken en doormiddel van kranen andere systemen (voor of na de radiator) erop aansluiten.

Een soort van C.V. zoals bij jou thuis. Je pomp is de ketel, je overloop is het expansievat, en elk element wordt aangestuurd door je radiatorknop. Net zoals thuis sluit je de retour niet af, zodat eventuele over en onderdruk (door verwarmen en verhitten) terug het systeem in kan.

Nou, volgens mij ben ik eruit hoe het zou kunnen. Resteert alleen nog de vraag of ik het moet willen.
Dank voor alle input! Het heeft mij tot een nieuw inzicht gebracht.
Met een mix klep tot 1 circuit maken kan niet. Het op elkaar afstemmen van de pompen zodat ze elkaar niet gaan beperken is nog wel te doen. Het probleem is echter dat de vloeistof dan altijd de weg van de minste weerstand zal kiezen. De drukval in het batterijen circuit is hoger dan in het controller circuit. Dan kan het dus niet met één mixklep omdat dan het controller circuit voller zal worden en de overflow overstroomt. Daar zou dan een tweede klep tussen moeten.
Eén systeem vind ik tricky om twee redenen: de beoogde temperatuur én flow verschillen teveel.
Oplossing zit dus in het toepassen van een warmtewisselaar. Daarmee kom ik op het volgende schema:



De drie weg kleppen kunnen dus het volgende doen:
1) Heater inschakelen (dat is een 220V heater van 700W voor als hij ingeplugd staat
2) Warmtewisselaar inschakelen
Nadelen van deze oplossing zijn:
- Warmtewisselaar doet altijd mee in batterijen circuit dus drukval
- Als wamtewisselaar actief dan mogelijk lagere flow in controller circuit door drukval

Alternatieven zijn:
- Tijdens het rijden mogelijkheid tot opwarmen laten vervallen
- Tijdens het rijden batterijen ook elektrisch verwarmen
In dat tweede geval zou ik een heater moeten zoeken die op 400V DC werkt of een omvormer 400V DC naar 220V AC zodat ik de bestaande heater kan gebruiken.

Een goed temperatuurmanagement is nodig voor optimalisatie van de levensduur van de batterijen én de range.
Tesla gebruikt ook restwarmte, BMW doet elektrisch. De Nissan Leaf had geen voorziening voor verwarmen en koelen en dat leidde tot klachten.

De controller heeft een efficiëntie van 97% dus dat geeft een restwarmte tot 4500W. Ik denk bij normaal gebruik iets van 300 a 600 W (opgenomen vermogen 10 a 20 kW).
Op basis van de warmtecapaciteit van de modules en de koelvloeistof heb ik berekend dat er ongeveer 50 Wh nodig is om het systeem 1 graad in temperatuur te verhogen. Dus met 500W ben je in een uur 10 graden omhoog. Aan de laadpaal is dat prima, maar dan zet de restwarmte van de controller dus niet veel zoden aan de dijk.
Dus is het dan de toegenomen complexiteit waard? Misschien is het dan wel slimmer om er gewoon voor te zorgen dat je voor vertrek zorgt dat de batterijen op temperatuur zijn. Maar met name in de winter zal dat wat meer planning vragen omdat je dan de "laadpaal heater" op tijd aan moet zetten.

Alternatief is nog om niet de restwarmte van de controller te gebruiken, maar van de motor net zoals Tesla. Die heeft een (gemiddeld) rendement van 80% dus dan heb je met normaal gebruik 2000 tot 4000W beschikbaar maar bij een temperatuur die te hoog ligt voor de batterijen. Dan moet je dus 1000% zeker weten dat je op tijd stopt met uitwisselen van warmte.

Je kan ook laden/ verwarmen vlak voor vertrek. Laden warmt de accu's ook wat op. Maakt het systeem simpler...