Voor het wisselen van een achteras kan een brug handig zijn, maar is niet noodzakelijk. Het is mogelijk om dit met behulp van de juiste gereedschappen in 2 uur te doen.
Benodigde tools:
2 as-steunen, een lange garagekrik, een goed gereedschapsset.
Werkstappen:
Voorkom dat de voorwielen kunnen rollen door er blokjes voor én achter te leggen of hellingblokken te plaatsen. Laat de handrem er nog even op, maar de versnelling in zijn vrij.
Haal de wielmoeren alvast 1 slag los, hierna handrem los zetten
Krik de auto op onder het differentieelhuis en zet as-steunen onder de linker en rechter achterste kriksteunen. Laat de auto zakken tot deze enigzins op de bokken rust maar laat de krik onder het differentieel staan.
Haal de wielen er vanaf
Neem de 4 aandrijfasbouten los.
Haal de remklauwen los en hang ze met ijzerdraad ergens hoog aan de veren tijdelijk uit de weg. Loshalen van de remleiding is onnodig.
Haal de schijven er vanaf
Verwijder de onderste schokdemperbouten
Haal de Panhardstang los van de as
Neem de handremkabel los op de linker asbuis
Neem de bekabeling naar de snelheidssensor los van het diff en de asbuis.
Maak de voorste bouten van de draagarmen los (3 stuks per kant)
Haal de grote bouten aan het differentieelhuis en de aluminium-kluiven los.
Laat langzaam de as zakken met de krik. Help met een pijp of wringijzer de draagarmen om los te komen
Rij de as m.b.v. de krik achteruit onder de auto vandaan. De stabi, de handremschoenen, secundaire handremkabels en de stofplaten komen mee met de as.
Inbouw in omgekeerde volgorde.
Deze pagina is tot stand gekomen na een op het forum geplaatste vraag, die ik voor de volledigheid even heb toegevoegd.
Is het zinvol om een andere achteras te monteren, om het toerental bij kruissnelheid (normaal zo'n 130 km/h) te verlagen en daarmee ook het brandstofverbruik wat af te laten nemen ?
Hieronder enkele reacties op deze vraag. Tevens andere zaken om rekening mee te houden en aanvullende mededelingen die betrekking hebben op de as-wisseling.
Bij het vervangen van een as is het wel belangrijk dat de vervangingsas dezelfde pulse-ring gebruikt i.v.m. snelheidsmeteraanwijzing en eventuele ABS-werking. Er zijn verschillende snelheidsrasters aan het kroonwiel gemonteerd. Verschil tussen snelheden voorsensoren en achtersensor zorgt voor een oplichtend ABS lampje op het dashboard. De werking van het systeem kan niet meer worden gegarandeerd.
Je kan natuurlijk ook gewoon een ander gewenst kroonwiel en pignon nieuw kopen en inbouwen. Hiervoor hoeft de as niet eens los. Het afstellen is wel iets dat zorgvuldig moet gebeuren maar een goede 4x4- of vracht autogarage kan dat. Het kroonwiel en pignon zijn echt niet eens zo heel duur. Je moet wel even voor je onderdelen bestelt uitzoeken welke asbody je auto heeft (1030, 1031 of 1041) en dat bij de bestelling opgeven. Voor de montage van de tandwielen heb je een grote momentsleutel nodig.
Welke overbrengverhouding van de achteras heb je nu?
In dit verhaal zijn er naast de achteras-overbrengingsverhouding nog een aantal factoren die meespelen:
bandenmaat (afrolomtrek)
type versnellingsbak (en dan met name de overbrengings verhouding van de 5 (of overdrive)
automaat: lock-up of geen lock-up
Deze zaken hebben allemaal invloed op het toerental bij gelijke kruissnelheid. Het vergelijken van 2 auto's is dan ook niet echt zinvol tenzij je van beide auto's exact weet welke combinatie van transmissiedelen en wielen er gebruikt wordt.
Je moet inschatten welke faktoren voor jou het beste resultaat opleveren. Dat is afhankelijk van het persoonlijk autogebruik. Bijvoorbeeld hoe hard rij je gemiddeld, met hoeveel vracht, veel optrekken of veel snelweg.
Een d24 moet niet te laag in toeren draaien dan vervuilt nl de motor. Je spuit er dan continu teveel brandstof in
Als de motor het kan trekken maakt een andere achteras zeker verschil uit. Als je vaak lange afstanden met gelijkmatige snelheden rijdt lijkt mij dat wel de moeite waard mits de ombouw goedkoop kan worden gedaan.
het typeplaatje zit meestal op de linker asbuis ergens halverwege, vaak onder een laag troep. Even poetsen dus. Er staat het astype en de ratio en een barcode op vermeldt.
Als degene die ooit de as gewisseld hebben hier nog opmerkingen bij zouden willen plaatsen, als is het maar dat de gegevens informatie klopt, dan graag.
"Een d24 moet niet te laag in toeren draaien dan vervuilt nl de motor. Je spuit er dan continu teveel brandstof in"
Het heeft niks met dit topic te maken maar bovenstaande klopt gewoon niet en ik wil dat even rechtzetten:
ALLE dieselmotoren draaien op een overschot aan lucht, ze zuigen de lucht volledig vrij aan (er zit immers geen gasklep op een D24!)
De snelheid/toeren waarmee de motor draait wordt dan ook geregeld met de brandstofinspuitingshoeveelheid:
zeer weinig dieselinspuiting bij stationair, geleidelijk steeds meer naar mate de motor harder moet draaien. Bij vollast wordt de auto zo afgesteld dat deze goed vermogen levert maar nog wel binnen de roetnormen valt.(een diesel roet altijd! (een roetfilter + kat zijn lapmaatregelen)
een Dieselmotor is dus een extreem-arme-mengselmotor in lage- en deellast. Vervuilen kan dan ook niet als de motor lage toeren draait. Er wordt nooit te veel brandstof ingespoten bij lage draaisnelheden want op die momenten is er altijd een extreem overschot aan lucht in de verbrandingskamers.
Wat er wel gebeurt (en dat is wat je merkt!) is dat bij lage toeren de uitlaat niet steeds volledig wordt schoongeblazen. De roet die een dieselmotor bij de verbranding altijd produceert(aard van de verbranding zelf) hoopt zich op in de dempers (niet in de motor!). Rij je altijd rustig dan is er geen (roet)vuiltje aan de lucht, krijg je het ineens op je heupen en geef je volgas en hoge toeren dan komt al die roet die opgehoopt zit in de uitlaat ineens vrij en is het ineens smogg alarmstufe eins. Technisch geen enkel probleem. Ziet er alleen niet uit.
M.a.w. wil je lage toeren(= zuinig) rijden met een diesel, doe dat vooral, als er een type motor bij uitstek voor geschik is is het wel een dieselmotor.(gesmede krukas, drijfstangen en zuigers, forse krukaslagering)
Dank voor de tekst dat kunnen we in een diesel sectie zetten. Haal jij het hier weg Bas?
Echter de volgende overweging:
Bij acceleratie en zware belasting bij lage toeren treedt het volgende op.
De gashandel is flink ingetrapt,de volle laag brandstof gaat erin,
de motor maakt nog weinig toeren en zuigt nog weinig lucht aan.
Dit zijn de momenten waarop je de walm achter de auto ziet hangen.
Wanneer gebeurt dit: volle acceleratie, heuvel op, zware tegenwind, zwaar beladen auto.
Het rijgedrag is prima vanwege de beschikbaarheid van een groot koppel bij lage toeren.
Oude diesels geven het effect eerder.
Vooral bij een diesel die plankt zonder het vermogen te hebben om ook hard te gaan.
Bij een te zwaar verzet heb je hier eerder mee te maken.
Om hard te gaan heb je vol vermogen nodig. Een d24 haalt dat pas bij 4800 toeren.
De vollast roetnorm geldt ook bij dit toerental. (Ook voor de acceleratie van de motor, echter zonder belasting)
Zit je te douwen op het gas zonder dat de motor voldoende toeren kan maken dan roet je boven de norm.
Wat rijdt een tdic met een 3,73 achteras en een m90 bak bij 4800 toeren?
184 km de topsnelheid.
