Laat ik beginnen met te stellen dat een turbo-auto als basis bij uitstek het beste uitgangspunt is om verder mee te tunen. (iedereen kan de turbodruk ophogen, da's niet moeilijk, wel zeeeer effectief mits/zolang het motormanagement dat kan bijbenen.)
Maar hier gaat het om een normaal aanzuigende 2,3L met automaat en EGR erop.
Een normaal aanzuigende motor opvoeren is al snel duur omdat er al snel aan de fundamentele delen van de motor moet worden gewerkt. Maar er is beslist winst te vinden:
- begin maar eens met die EGR er volledig af te halen en de gaten in de spruitstukken te dichten (bout erin draaien en aflassen, etc) > al snel +5PK omdat er nu i.p.v. uitlaatgas van het EGR-systeem, gewoon mengsel kan worden aangezogen, extra mengsel dat ook verbrand kan worden = extra power.
- een automaat heeft normaal gesproken meestal een tamme nokkenas bedoeld voor soepele trekkracht bij lage toeren. Wil je bij een normaal aanzuigende motor meer power dan zal je dat moeten zoeken in meer toeren of in het verbeteren van de volumetrische efficientie van de motor. Idealiter liefst beiden tegelijk! (vermogen (Kw) = toertal x koppel(Nm)
Er zijn een aantal orginele Volvo nokkenassen te vinden die dat beter doen dan die M of D-nokkenas die er standaard in zit; ongeveer in volgorde van hoogtoerigheid: A, B, VX3, K en H-nokkenas. (op de K en H moet vaak wel achterin de sleuf voor de verdeleraandrijving worden gefreesd, dit omdat je K en H veel vaker tegen komt in 240's met zijdelings geplaatste verdelers)
Ze hebben allemaal hogere lifthoogtes, meer duratie (tijd dat de kleppen open zijn) en overlap(tijd dat in en uitlaatklep tegelijk open zijn, dit om de gaswissel bij hoge toeren te verbeteren.)
M.a.w. met deze nokkenassen alleen al kan je je bestaande motor een ander hoogtoeriger karakter meegeven en zijn vermogens van 130-140PK reeel haalbaar.
Of ze goed compatible zijn met een automaat is een 2de. Maar om e.e.a. in perspectief te plaatsen: deze nokkenassen zijn gewoon standaard in straatauto's geleverd geweest dus radicaal zijn ze beslist niet te kwalificeren (het zijn geen speciale rally of racenokkenassen!) dus ik denk dat het mogelijk moet zijn om ze te gebruiken samen met een automaat.
Als je dan ook nog je statische compressieverhouding verhoogt naar bv 10:1 (door bv de kop flink veel af te vlakken (1mm? even aan rekenen!) ) dan gaat dat heel fijn samen met een automaat. Het zou dan ook nog wel eens best kunnen dat de auto zuiniger wordt ook vanwege die hogere CR. (motor onttrekt meer energie uit dezelfde inlaatcharge)
De nokkenas + de hoge CR levert al 145-150PK op (uitgaand van een frisse motor met gezonde compressie op alle cilinders)
Auto's met een EZ116K ontstekingsmodule hebben ook nog de optie om de ontsteking 3 graden te vervroegen door de 2 signaaldraden van de TDC-pulsgever om te wisselen. Auto's met een klassieke verdeler kunnen dit gewoon mechanisch instellen. Hier pak je nog eens 2 tot 4 PK mee + de auto wordt (specifiek!)zuiniger. (meer vermogen bij zelfde gasklepstand en toerental) Dan ovigens wel RON98.
Een andere truc die een auto veel levendiger maakt is al eerder genoemd:
monteer een kortere eindoverbrenging (andere achterastandwielen) Hierdoor accelereert de auto sneller. Hetzelfde effect bereik je door lagere banden te monteren (dus i.p.v. 195/65x15 monteer je bv 195/55x15). Beiden wel ten koste van het brandstofverbruik! Je draait immers bij dezelfde snelheid meer toeren. En ook je snelheidsmeter gaat meer aangeven dan het in werkelijkheid is. Een nieuw kroonwiel en pignon is niet eens heel erg duur als je deze direct in Zweden koopt. Het inbouwen zal de duurste grap zijn.
Het monteren van de lagere banden heeft trouwens nog enkele voordelen: Je verlaagt daarmee de auto waardoor het zwaartepunt lager komt te liggen hetgeen gunstig is voor de wegligging. Verder neemt met lager e banden de omtrek van de band/velg combinatie af en verdwijnt er massa op de belangrijkste plek nl. aan de buitenkant van de banden. De motor hoeft dus minder rotationele massa steeds weer opnieuw op gang te brengen en de remmen hoeven steeds minder van die massa af te remmen. (wielen hebben immers ook een vliegwielwerking, en je hebt er 4 van.)
Aan kleinere wielen kleven ook wat nadelen: iets meer rolweerstand bij dezelfde breedte en iets minder comfort.
