Ik heb een B230FK op LPI en ik vind 135pk nou niet overbemeten voor een 940. Dus ben ik voorzichtig gestart met tunen door de turbo-druk te verhogen. Er is al veel over geschreven maar ik wil het graag voor mijzelf even bundelen in dit digitale dagboek.
*
- aanvankelijk wilde ik beginnen met strakker afstellen van de wastegate actuator. Dat bleek niet te gaan want die is in tegenstelling tot die van de FT niet afstelbaar.( je kan overwegen een WGA van een B230FT te plaatsen (165PK@ 0,6bar boost)
*
- toen heb ik eens geprobeerd een T-stuk in de stuurleiding van de wastegate te zetten. Het werkt, je krijgt meer power maar het nadeel is dat de mengselregeling te rijk wordt omdat je reeds gemeten inlaatlucht laat ontsnappen uit het T-stuk. Verbruik stijgt dan ook onnodig en je Kat loopt gevaar op de lange duur. Dat wil ik niet hebben. T-stuk er dus weer tussenuit.
*
- ik heb de voorspanning van de orginele WGA toch omhoog gekregen door tussen het turbinehuis en de WGA een aantal spacer-ringen te plaatsen. (3mm, 4mm kan ook nog wel.) Het effect is hetzelfde als het strakker afstellen bij een afstelbare WGA. De WGA blijft iets beter dicht zitten, gaat iets later en iets minder ver open = meer boost.
edit: shims er weer tussenuit, deze zorgen voor te veel boostspikes, de WGA gaat net wat te laat open.
*
- ook heb ik in het luchtfilterhuis een extra aanzuigopening gemaakt waardoor de lucht nu ook vanuit de rechter wielkast kan worden aangezogen.(net als bij een B230FT) Ook heb ik het dekseltje onderop de luchtfilterkast verwijderd (3 Torx schroefjes) voor betere aanzuiging.(de orginele aanzuigopening van de FK is slechts 1 opening van 50mm diameter, die van de FT aan de 2 zijkanten zijn zeker 70mm diameter elk, de afgesloten buizen voor de FT zijn gewoon aanwezig maar zijn af fabriek niet opengesneden bij een FK. Dat moet je dus even zelf doen. Het effect van deze maatregelen is merkbaar makkelijker oppakken bij lage toeren. Zeer subtiel en merkbaar fijner. Kosten: 4 of 6 M8-revetten, wat eigen snijwerk in de onderbak van de airbox en wat sleutelwerk. (totaal 1 uurtje) Gelijk ook maar een nieuw luchtfilter geplaatst, was nodig. Foto's en toelichting op modificatie van luchtfilterkast: [http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=54247]
*
- ik heb de gaasjes die in de luchtmassameter zaten verwijderd. Ze vormen restricties in het inlaatkanaal die de flow verminderen. Aangezien er toch een groot luchtfilter voor zit verwacht ik niet dat ik er problemen mee krijg. Vanuit de motor verwacht ik ook niet dat er iets tegen de luchtstroom terug kan komen dat de draad van de LMM kan beschadigen. Tot nu toe werkt het goed (Ik heb dit al eerder gedaan bij de T5R en de B230FT, ook daar no problems)
*
- de MBC (manual boost controller) http://www.dawesdevices.com/basic.html Hiermee ga ik stapsgewijs de boost omhoog brengen. Ter controle heb ik een air/fuel-ratio meter in de auto dus ik kan duidelijk zien bij welk boostniveau de orginele ECU het nog kan bijhouden qua brandstof en bij welk boostniveau de auto te arm gaat draaien. Als ik daar uit ben zal ik dat hier beschrijven. Je weet dan hoever je kan gaan met de orginele FK-ECU zonder te chippen.
edit: 0,8bar is echt wel ongeveer de limit zonder gechipte ecu.
*
- intussen weer wat uitgeplozen: ik heb het punt van waar af de WGA wordt aangestuurd verandert: de orginele aansluiting op het compressorhuis van de turbo heb ik afgeplugd. De WGA zit nu aan een aansluiting op het gasklephuis (nog VOOR de gasklep maar NA de intercooler, dit is belangrijk!) De reden is dat er post-intercooler een daling van de druk plaatsvindt (een gegeven massa gas welke je afkoelt daalt in druk) hierdoor krijgt de WGA een fractie later de maximale druk waarbij deze opent. Ook de langere slang werkt iets vertragend. Effect: als ik in 2 volgas geef spoolt de turbo iets langer door waardoor je heel even een boostpiek krijgt rond de 3500rpm die bij doortrekken weer afvlakt. Rijden tussen 2500 en 3500tpm is nu echt leuker. Helaas is dit zgn. 'spiken' van de boost niet ideaal als je hogere boostniveau's gaat draaien dus als de MBC binnen is herstel ik de setup voor het aansturen van de WGA weer naar orgineel maar dan wel met de hogere boostsetting van de MBC.
edit: inmiddels dus weer orgineel gemaakt. geen succes
*
De 2 aansluitingen op het gasklephuis zijn oorspronkelijk bedoeld voor de benzinetankventilatie en zitten aangesloten op het koolfilterpotje. Ik sluit ze niet opnieuw aan. 1 ervan, de dunne, is dus nu in gebruik om de WGA mee te sturen en de andere dikke heb ik afgeplugd. Ik heb het idee dat de reactie op het gaspedaal hierdoor iets minder wollig is geworden
*
- weer een leuk trucje gevonden: side-gapping your sparkplugs (Bougies) Kijk hier hoe het wordt gedaan! Het werkt, ik heb een setje oude NGK BP7ES aangepast en op 0,6mm gezet. motor lijkt wat soepeler te draaien. De theorie erachter is dat een standaard massa-electrode de vonk afschermt van de grootste hoeveelheid mengsel en dat dat de verbranding vertraagt. Door te side-gappen hef je dat op. Ook de vonk-boog wordt groter ondanks de kleinere gap.
*
- nog een aanvullend trucje: indexing van je bougies. Kijk hier hoe het wordt gedaan! De theorie achter deze truc is dat niet iedere massa-electrode van iedere bougie op de correcte plek uitkomt als je de bougie in de kop draait (zie de foto's in de link) door de bougie te shimmen met koperen vulringen kan je de diepte van de bougies varieren en zodoende ook de plek waarop de massa-electrode komt te staan t.o.v. de verbrandingskamer varieren. Hierdoor kan je als het ware de vonk richten op de hoofdmassa van je mengsel die in het centrum van de verbrandingskamer zit. Ik ga het proberen, hou dit dagboekitem in de gaten oor updates.
*
MBC nog steeds niet binnen. :-(
edit: nu dus wel, ingebouwd na afstellen in een proefopstelling met manometer (op openen bij 0,85 bar)
*
edit: binnenkort met chips van BSR in de LH2.4-injectiecomputer en in de EZK-ontstekingscomputer. Vooral die laatste is belangrijk: de vervroegingscurve wordt geoptimaliseerd, meer vervroeging bij cruisen, minder vervroeging bij hoge boost. De LH-chip regelt dat de fuel cut-off hoger komt te liggen, dat de toerenbegrenzer omhoog is bijgesteld en dat de inspuit-mappings zijn geoptimaliseerd voor de hogere boost (tot 1-1,2bar)
edit: de chips zijn inmiddels geinstalleerd! (dat was gewoon plug & play! De chips hebben wel een km of 100 gevarieerd rijden nodig om optimaal in te regelen, zelflerend systeem) Wat een verschil! al vanaf 1700tpm begint de motor hard te trekken en dat houdt pas op bij 5500tpm. Geen fuel-cutoff. Lambda blijft keurig in orde. Ook het vialle LPi-systeem gaat keurig rijker draaien bij volgas m.a.w. het chippen van de LH-ecu werkt door in het vialle-lpi-systeem.
Zeer geslaagde upgrade! Vanaf nu wel ron 98 loodvrij tanken.
edit: dankzij Toon heb ik de orginele 0,35bar WGA vervangen door een 0,90bar Garrett-WGA uit een D24Tic. Hierdoor kan de MBC achterwege blijven tot 0,9 bar en is de boostregeling net wat accurater. Pas maken op de TD04-13G turbo was een simpel klusje. Bij 0,9bar zit een B230FK/FT/ET ongeveer op 190-195pk (vergelijkbaar met het turbo+ pakket op de 760turbo). De MBC kan er altijd nog bij/tussen om nog hoger te gaan met de boost. Samen met de chips is het een heerlijk snelle (en zuinige!) setup!
