Verbruik van 340 vario verbeteren

Nou, ik moet zeggen dat er enige verbetering zit in het aanhouden van het vacuum. Ik had nog een oude rembekrachtigerslang liggen met een terugslagklepje, die eraf gehaald en tussen motorvacuum en emvk gezet, fluitje van een cent. Ik merk nu gewoon dat als ik bijv. de coentunnel uitrij dat het motortoerental en de snelheid gelijk blijven, voorheen liep het toerental op en de snelheid terug. Kwaad kan het in ieder geval niet dit klepje want de vario werkt verder normaal. Dit is dus eigenlijk een supertip van de technicus dcn!

Voor iedereen die dit ook wil gaan doen en een terugslagklepje willen gaan kopen, wellicht is het klepje uit onderstaande link een goede.
De aansluitingen hiervan zijn 6mm.

www.aquariaveldhuis.nl/index.php?TERUGSL...UCHT=&productID=8612

Het kan natuurlijk zomaar zijn dat dit soort klepjes door meerdere winkels leverbaar zijn.

Top Wouter, maar wat moet de binnendiameter van de slang zijn??

ik begrijp het principe niet helemaal.

er zit namelijk al een terugslagklep in iedere begrensde 'volledige' EMVK. (volledig = de uitvoering zoals gebruikt bij de 4-cilinders, met op-en terugschakelvacu?m elektrisch gestuurd)

een incidenteel slecht exemplaar kan lekken en dan loopt je vacuum inderdaad weg bij de beschreven omstandigheden (tunnel uit rijden o.a.).
als je vacuum niet meer wegloopt op moment dat je een tweede terugslagklep in het circuit opneemt, is de oorspronkelijke terugslagklep intern in de emvk gewoon lek geweest.

Als alleen het toevoegen van een vacu?mbuffer n? de terugslagklep een verschil maakt, ben je waarschijnlijk een beginnend vacu?mlek via de doorvoerpotjes (keerringen) aan het maskeren.


Een zeer groot verschil wat een extra terugslagklep + vacu?mbuffer maakt is op het TERUGschakelvacuum bij vollast. het terugschakel circuit heeft g??n begrenzing en geen terugslagklep. Zodra je dus volgas geeft, is er effectief geen terugschakelvacuum (vol gas= geen vacuum in inlaat)
Door het buffer tankje + terugslagklep krijgt de EMVK ook in 'terugschakel' stand en volgas nog een restant vacu?m, en dit merk je zeer goed aan het hogere toerental bij volgas optrekken.


annyways, ik hoop dat ik niet al te hard tegen gevoelige schenen schop maar ik denk dat hierboven voldoende basis is te vinden voor de volgende uitspraak: als je vario in orde is zal een extra terugslagklep geen klap uitmaken voor het verbruik

Maar hoe zit het met het verbruik dan? Mijn vario schakelt nog niet echt goed op, en ik haal zo rond de 1:11. Maar er zijn wel goed schakelde vario's bij de club. Hoe kan het dan dat je 1:17 zou halen als je er zo'n terugslagklep tussen hebt zitten? Waarom heeft niemand anders dat gehaald?

Duidelijk verhaal Wouter, heb ik verder geen vragen over eigenlijk.

Wat ik me wel afvraag is hoe je goed kunt testen of de doorvoerpotjes, althans de keerringen daarvan lek zijn?

Wouter76;171097 schreef : Duidelijk verhaal Wouter, heb ik verder geen vragen over eigenlijk.

Wat ik me wel afvraag is hoe je goed kunt testen of de doorvoerpotjes, althans de keerringen daarvan lek zijn?

Met een vacuumhandpompje met manometer eraan onderdruk in primaire opbouwen (via aansluitingen waar de rubber slangetjes op aangesloten worden dus) en dan (bij die test) kijken of de onderdruk gehandhaafd blijft?

dat is het precies.

je kunt het ook wat minder nauwkeurig "bepalen" door mondmatig vacuum aan te zuigen en beoordelen hoe lang het in stand blijft. als je binnen 10 seconden een duidelijke afname van de zuigkracht merkt is er iets niet goed.

bij de vacuummeter is het een kwestie van kijken of het vacuum terugloopt.


je kunt het ook zien aan de vacuummeter in de auto tijdens het rijden. uitgangspositie 50 tot 60 km/h constant. Bij gas bijgeven tot net voor kickdown moet het vacuum iets oplopen. Dit omdat de vario door mechanische redenen (=trekkracht) terugschakelt. hierdoor wordt de ruimte die verbonden is met de slang voor het opschakelvacuum groter, er komt geen lucht bij; dus hoger vacu?m.

Het vacu?m van de motor valt dankzij de geopende gasklep weg, dus dit is het moment dat er g??n afzuiging van leklucht richting spruitstuk is.

m.a.w. enige lekkage komt nu op dezelfde manier in beeld als met de vacuummeter. Als je ziet dat het vacuum afneemt is er een lekkage.


Overigens zijn er drieduizenddriehonderddrie?ntachtig redenen waarom een auto een bepaald verbruikscijfer wel of niet haalt. Over de jaren dat ik nu 340's ken is een gemiddeld verbruik met overwegend langere ritten van 1 op 13 het hoogst praktisch haalbare. 1 op 17 moet een afwijking zijn door vergissing met kilometers, een pomp die heel snel afslaat of een terugslagklep van de overlooptank die het soms wel, soms niet doet. hierdoor krijg je soms ineens een hele lange rit op 1 tank. Als het een gemiddelde van een hele reis met meer dan 2 of 3 tankstops is, moet het echt waar zijn, maar wel ook echt zeer uitzonderlijk!!


Overigens is ook het maximale vacu?m wat een bepaalde EMVK doorgeeft nogal variabel. Er zit een (gesealde) stelschroef in de behuizing waarmee in de fabriek de begrenzingsklep is afgesteld. Deze klep was vooral van belang voor de versies met microswitch omdat die met ongeremd opschakelvacuum tot bijna stationair toerental kunnen opschakelen bij lage constante snelheden. Hierbij gaat de motor in een niet-effici?nt werkgebied lopen en geeft dus veel teveel CO/HC uitstoot.

Helaas zijn de afstellingen van de begrenzingsklep niet altijd even nauwkeurig uitgevoerd, er zit exemplarisch een groot verschil in. je kunt dit ook prima testen door op de opschakel aansluiting van de EMVK all??n de vacuummeter aan te sluiten. bij inschakelen van de stroom komt de ingestelde waarde in 1 keer op de meter te staan.

Fijne uitleg, testen of de doorvoerpotjes dicht zijn kan op de to-do lijst, evenals het meten van het opschakelvacu?m met een ge-eikte meter
(iets voor een komende sleuteldag)

1:13 is ook het maximale wat ik gehaald heb, een ritje vanaf Schiphol terug naar huis met 100km/h en daarna 120 km/h vanaf Amersfoort leverde meteen een sverbruik op van 1:11,5.

Volgens mij eindigt dit onderwerp in een stille dood!!