B20 motor revisie

"Ronald Damme" schreef:
Verder heb ik ook ooit gelezen dat er speciale inrij olie is?

Voor Jeroen In dit stadium nog erg prematuur, maar als we dan toch met het eind beginnen: ja, na een revisie altijd inloopolie gebruiken (de eerste 500 km), bv dit: www.make.my/lmis85q
Meer info over het inrijden: www.tinustuning.nl/img/Inrijvoorschrift%...tuning%20motoren.pdf

Jeroen, bij het in elkaar zetten altijd assembly lube gebruiken, dit is olie met een hele hoge viscositeit. Deze lube blijft op de plek zitten waar je t aanbrengt. Met gewone dikke olie heb je kans dat t eraf loopt als je nog niet direct dezelfde dag het blok startklaar hebt. Mijn ervaring is dat je al snel een paar weken verder bent voordat je m eindelijk terug in de auto hebt en kunt starten.
Verder ook altijd inloop olie gebruiken, gewone olie is te "smooth" waardoor het slijpen vd onderdelen (want dat is inrijden eigelijk) niet snel/goed gaat en je kans hebt op verglazing.
Ik heb bij de revisie van mn B20 blok MPZ assembly lube gebruikt (wordt bij de meeste revisiebedrijven hier gebruikt) zie www.torcousa.com/torco_product/mpz_engine.html Dit goedje kun je ook mooi als "lijm" gebruiken om de collets aan de kleppen te plakken tijdens het opbouwen van je cilinderkop.
Als inloop olie heb ik Penrite gebruikt, maar ik weet niet of ze dat ook in NL hebben.
Succes met de revisie.

Thanks!

Ik zie dat mpz assembly lube ook hier te krijgen is en dat millers een goede inlooplolie heeft. Groot voordeel van die mpz olie is idd dat het lekker plakkerig is en op zijn plek blijft zitten, en er dus ook nog zit tegen de tijd dat het blok weer zover is dat hij gestart kan worden.

Vandaag iig weer verder met demonteren, hopelijk morgen het blok eruit tillen.

Groet Jeroen

Helaas was het weer vandaag niet om over naar huis te schrijven dus niet veel kunnen klussen. Wel nog even een fototje gemaakt van de cilinderwand. Behoorlijke zwarte aanslag. Is het ok om een hoontool (deglasing moet ik zeggen geloof ik) erdoor te halen of kan ik dit voorzichtig wegschuren met een erg fijn schuurpapiertje?? Voordeel van lafjes honen is wel dat er weer verse groefjes in de wand komen.

"Frans Birnie" schreef:
Jeroen,
wat je ook kan doen is het volgende: als de motor weer in elkaar zit dus helemaal oliedicht het tandwielje wat de oliepomp aandrijft via de nokkenas eruit halen en met een passend hulpstuk de oliepomp aandrijven met een boormachine. Zo zorg je evoor om alle kanalen en lagers van olie te voorzien voordat je de motor start. Als je dat niet doet lopen die gedurende een korte tijd droog.
Ook kan je speciaal inloopvet hiervoor gebruiken voor de 1e seconden dat je de motor start en de olie nog alleen maar in je carter zit.
Succes met je revisie

Je kan nog eenvoudiger de olie in het blok rondpompen, gewoon de bougiekabels van de bobine loskoppelen en een minuut de motor laten draaien op de startmotor.

Dat moet je juist niet doen, dan lopen alle lagers heel even droog, daarom eerst alleen de oliepomp aandrijven, zodat allles van olie wordt voorzien. Als je daarna de motor start heb je meteen volledige smering.
Of wat ik al zei moet je speciaal vet gebruiken, zie opmerking van Marc hij noemt dat down under "assembly lube", maar is hetzelfde als wat ik bedoel.

"Frans Birnie" schreef:
Dat moet je juist niet doen, dan lopen alle lagers heel even droog, daarom eerst alleen de oliepomp aandrijven, zodat allles van olie wordt voorzien. Als je daarna de motor start heb je meteen volledige smering.
Of wat ik al zei moet je speciaal vet gebruiken, zie opmerking van Marc hij noemt dat down under "assembly lube", maar is hetzelfde als wat ik bedoel.

Ik ga deze tube aanschaffen:

www.12tune.nl/torco-mpz-motor-mo ... 055he.html

Kost de kop ook niet en better safe then sorry

Ik heb gister even de twee cilinderkoppen (b20a en b20e) naast elkaar gelegd maar zie eigenlijk weinig verschil. Afgedopte injectie gaten en ik kan de ringen welke tussen kop en inlaatspruitstuk gaan niet meer plaatsen bij de injectiekop. Iemand een idee waarom een injectiekop beter is?

Even er vanuit gaande dat de B20E en B20A kop beide nog standaard zijn. Dan heeft de B20E grotere kleppen dan de B20A. De hoogte van de kop is bij de B20E kleiner; dit zorgt voor een minder diepe verbrandingskamer en daarmee hogere compressie. Tot slot, maar dat weet ik niet geheel zeker, zou de 'flow' van de in- en uitgaande poorten beter kunnen zijn doordat deze trajecten toch net anders lopen.

Een laat type B20A kop is gelijk aan de B20E kop. Deze is te herkennen aan platte vlakjes op de plekken waar bij de E-kop de injectorgaten zitten.


Die heeft dus ook de grotere kleppen.

"Lars Rengersen" schreef:
Een laat type B20A kop is gelijk aan de B20E kop. Die heeft dus ook de grotere kleppen.

Ook de hogere compressie? En alleen toegepast in de eerste 240-modellen of ook in late 140-types?