Aankooptips

+++ AAN DEZE AANKOOPTIPS-GIDS KUNNEN GEEN RECHTEN WORDEN ONTLEEND +++

De stap om een Volvo 700 of 900 aan te schaffen is een goede stap, zullen velen zeggen. Hoewel smaken natuurlijk verschillen, zijn de meeste mensen het erover eens dat deze auto’s erg degelijk én veilig zijn, dat er vrij gemakkelijk aan te sleutelen is (mocht dat nodig zijn) en dat zij een zeer karakteristiek ontwerp hebben. Sommigen vinden ze zelfs mooi.
Als we het zouden moeten inschatten, ligt de gemiddelde leeftijd van het wagenpark van deze vereniging dicht tegen de 16 tot 17 jaar aan.

Een dergelijke hoge leeftijd is op zichzelf geen enkel probleem, de slogan is niet voor niets "Volvo for Life". Er rijden nog steeds PV444's, Amazon’s, 140-series en 240-series rond en dat zal met de 700 en 900 serie niet anders gaan.
Als je de auto goed onderhoudt is hij absoluut geschikt voor dagelijks gebruik en kan hij prima meekomen.
Regelmatig worden er vragen op het forum gesteld over belangrijke attentiepunten bij de aanschaf van een Volvo 700 of 900. Met onderstaande tekst willen we proberen om veelgestelde vragen te beantwoorden.
We gaan ervan uit, dat je weet dat je moet opletten bij wie je de auto koopt (en dat je een goed gevoel bij de verkoper moet hebben). Er wordt verondersteld dat je zelf enige algemene kennis bezit omtrent het kopen van een tweedehands auto. Los dus van de type-specifieke zaken die hieronder de revue zullen passeren.

Kilometerstand / NAP

Iets waar bijna iedereen naar kijkt bij aanschaf van een tweedehands auto, is de kilometerstand. De meeste mensen schrikken nogal van alles wat er boven de 2 ton op de klok staat. De meeste auto’s zullen dan ook met 2 ton op de klok worden ingeruild, althans, dat lijkt de trend bij niet-Volvo’s. Volvo-motoren en dan met name de RedBlocks zijn bij 2 ton nog niet eens ingelopen. Men zegt gekscherend dat hij is ingelopen bij 3 ton, dat hij pas gaat meetellen bij 5 ton.
Over kilometerstanden hoef je je dus niet altijd druk te maken. Als je maar een paar dingen in de gaten houdt:

Meestal kun je aan de staat van de auto een klein beetje aflezen hoe hij eraan toe is. Als iemand je een auto verkoopt met 150.000 km op de klok, moet hij er niet uitzien alsof hij al 4 ton heeft gelopen.
Controleer de pedaalrubbers. Het hangt een beetje van de rijstijl van de vorige eigenaar af, maar dat pedaalrubbers bij een kilometerstand van 150.000 km zijn versleten, is bijna onmogelijk. Dit kan een indicatie zijn, helemaal als ze al vervangen zijn. De meeste pedaalrubbers worden met een ton of 3 glad aan één kant, met name de rechterkant van rempedaal en de linkerkant van de koppeling (indien aanwezig).
Kijk of er een NAP aanwezig is. Dit heeft natuurlijk alleen zin als het vanaf productiedatum is bijgehouden. Dus niet vanaf datum eerste toelating, die in geval van import (door een ander dan de officiële Volvo importeur) wel eens kan afwijken. Controleer of de bijgeleverde NAP-reeks klopt.
Kijk tevens, áls er een onderhoudshistorie bij zit, of de daarop genoteerde kilometerstanden stroken met wat er uiteindelijk op de teller staat.

Twijfel je erg, vraag dan of je mag controleren of de tellerbak vervangen is. De verkoper zal het niet gauw toelaten, maar als je een proefritje alleen maakt, kun je dat zelf. Zorg voor een zaklamp en een kruiskop- en een Torx T35 schroevendraaier. Verwijder je nu de schopplaat aan de bestuurderskant, dan kun je, als je daar van onder naar boven kijkt, de achterkant van de tellerbak zien. Hier middenop zit een stekker met daaroverheen een wit kapje. Door de gaatjes in dat kapje zit een loodje, net als in de meterkast. Mogelijk is bij latere modellen het loodje vervangen door een plastic kapje, wat er alleen onbeschadigd op kan, en dus niet meer los. Is dat weg of verbroken, dan zou je eens kunnen navragen of de verkoper daarvan op de hoogte is en kan vertellen waarom dat is. De auto’s zijn vaak al 10 tot 15 jaar oud, lopen eventueel op gas en hoge kilometerstanden zijn zeker geen uitzondering. Het hoeft ook geen probleem te zijn, als de auto goed onderhouden is.

Een Redblock op gas met 4 ton is aannemelijk, met 120.000 km is het verdacht.
Een diesel met een kwart miljoen of meer is gewoon nog net niet ingereden.
Volgens zeggen is een diesel feitelijk na zo'n twee tot drie ton aan een revisie toe,
hoewel ze meestal veel langer door blijven draaien. Overigens kan hardhandig gebruik een
diesel-blok volledig tot puin rijden binnen twee ton. Je hebt het dan over dusdanig weinig compressie dat de auto niet of nauwelijks meer te starten is.
(meer specifieke informatie met betrekking tot diesels moet nog worden toegevoegd, hiervoor staat onderaan een oproepje)

Meer informatie over typen blokken en varianten, bij het kopje Uitvoeringen en motorvarianten.

Staat van onderhoud

Je kunt je twee dingen voornemen: Je koopt of een auto voor een prikkie en neemt het risico dat er een hoop aan moet gebeuren (wat niet het geval altijd hoeft te zijn) of je zoekt naar een auto waarvan het onderhoud te verifiëren is aan de hand van afgestempelde serviceboekje en onderhoudsbonnen. Heb je een auto zonder boekje, dan loop je het risico dat daar een technische reden voor is en dat je daar na aankoop pas achter komt. Een andere optie is, de garage te bellen die de auto het laatste in onderhoud gehad heeft en hen vragen of ze een uitdraai (eventueel zonder persoonsgegevens) willen maken van de service- en onderhoudsbeurten. In sommige gevallen staat de naam van de garage gewoon netjes op de kentekenplaathouder aan de achterkant. Een van onze moderatoren kreeg de gegevens keurig op 2 A4-tjes toegefaxt.

Is er niets van de historie bekend, zul je dus goed moeten kijken en moeten letten op een aantal van de onderstaande punten. Het ontbreken van de historie bij de auto van genoemde moderator was voor de verkopende partij een reden om 150 euro korting te geven bij aanschaf, als soort van eigen risico. Dat was toen bijna 10% van de vraagprijs. De moderator vond dit het proberen waard.

Een andere suggestie is de plaatsingsdatum van de ruiten in de auto. Als er op 1 van de ruiten een aanzienlijk latere datum vermeld staat, dan wanneer de auto is geleverd, kan dit duiden op inbraak, maar ook op schade, zeker als het bij meerdere ruiten het geval is.
Tevens kunnen een scheef liggende motorkap of niet goed aansluitende parafan een aanwijzing zijn dat er iets aan de hand is, qua schadeverleden. Het hoeft natuurlijk niet per sé.</p

Staat van de kop

Bijna alle motoren vergen onderhoud, de een meer dan de ander. Nieuwe motoren hebben namelijk zelfstellende kleppen, die bij de meeste van de RedBlocks nog niet zijn toegepast. Hierdoor is het interessant om te weten hoe lang de kop er al op zit en of aangetoond kan worden hoe groot de klepspeling is. Met deze gegevens kan worden nagegaan of de kop aan een revisie toe zou kunnen zijn of juist niet. Auto’s op gas met 3 ton op de klok, kunnen, maar hoeven niet, aan de beurt te zijn voor een revisie. Maar feit blijft wel, dat dit statistisch gezien een grens is om extra alert te worden. Kleppenstellen op zich is niet zo lastig en is goed zelf te doen, maar aan een kop die “uitgesteld” is moet flink gesleuteld worden om hem weer in orde te krijgen.
Alle RedBlock 8-kleppers hebben klepstelplaatjes (en moeten dus gesteld worden) , alle 16-kleppers hebben hydraulische stoters (die 'zelfstellend' zijn).
WhiteBlock heeft altijd hydraulische klepstoters, PRV heeft altijd stelboutjes.
Diesel heeft hydraulisch vanaf een bepaald modeljaar (vanaf 1995 ??), maar ook dit moet nog worden aangevuld.

Controleer voor de volledigheid even of er vettige rook uit de uitlaat komt en tevens welke kleur de rook heeft. Op een koude winterdag is witte rook geen punt, zeker niet bij een motor op LPG. Maar als het blok goed op temperatuur is en hij blijft wit roken of hij spuugt witte rook in de zomer uit, dan is er iets niet in orde. Meestal is een lekke koppakking hier de oorzaak van.
Check vervolgens even (na de proefrit van ten minste 15 minuten) of de temperatuurwijzer netjes in het midden staat. Staat hij op een ¾ van de schaalverdeling, dan is er iets mis, dat hoort niet bij een Volvo. Een koppakking vervangen is op zich niet zo’n probleem, maar vaak moet de kop ook gevlakt worden en dat kost behalve veel geld ook veel tijd. Doe je het zelf, dan zou je met een euro of 200 wel klaar zijn. Laat je het doen, dan kom je toch gauw op 5x dat bedrag uit.

Als je in de gelegenheid bent, zou je een compressietest uit kunnen (laten) voeren. Hierdoor krijg je een beeld van de staat van de kleppen en van de compressieverhoudingen in het blok. Zit er tussen 2 cilinders meer dan 2 bar verschil, dan is er iets niet in orde en heb je vrijwel zeker met een lekke pakking of een kapotte klep te maken. Beide zijn geen goede start.

Motoren met 16 kleppen (bij 4-cylinders) hebben wel zelfstellende kleppen. Net als motoren met 24 kleppen (bij 6-cylinders). Dieselmotoren zijn in het begin zonder zelfstellende kleppen geleverd, gelukkig is Volvo later wijzer geworden.

Bij stationair toerental hoort een RedBlock niet te veel te schudden. Doet hij dat wel, zouden de motorsteunrubbers versleten kunnen zijn. Hierdoor “zwiept” de motor als het ware heen en weer tijdens starten, wat niet de bedoeling is.

Zescilinder-lijnmotoren (geleverd in de 960/V90/S90) horen stil te staan bij stationair toerental, ongeacht de kilometerstand. Je zou een 2-euromuntstuk op zijn kant op het blok moeten kunnen zetten, deze moet dan rechtop blijven staan. Natuurlijk is dat laatste niet bindend, maar geeft wel enige vergelijking. Ditzelfde geldt voor de PRV-motoren.

Bij alle typen is een blik onder de olievuldop de moeite waard. Witte rommel duidt vaak op veel korte ritjes, vuile aanslag op het deksel/dop kunnen een aanwijzing zijn voor de olieverversfrequentie.

Staat van de Versnellingsbak.

[Handbak[]
Bij handgeschakelde versnellingsbakken kan eigenlijk elektronisch niets mis gaan. Hooguit kan zich slijtage openbaren. Dit kan blijken uit slecht in de versnelling gaan (er zelfs uit schieten) en een moeizaam schakelpatroon. Piepende lagers komen nogal eens voor, net als een schurend geluid van metaal op metaal, dat verdwijnt als je de koppeling in trapt. Beiden duiden op slijtage. De eerste duidt naar alle waarschijnlijkheid op de top- en/of druklager. Het tweede duidt meestal op een versleten gaffel of drukgroep. In alle vier de gevallen komt er een reparatie aan, die niet goedkoop is. Heb je met een nette verkoper van doen, dan zal hij zorgen dat dit in orde is bij aankoop.

Er zijn handgeschakelde 4-bakken met een overdrive (knopje op de pook), die elektrisch bediend wordt. Het overdrive knopje wil het na 250.000 – 300.000 km wel eens begeven. Dit komt voornamelijk voor bij 700-series tot 1988. Controle is vrij simpel: rijd tijdens de proefrit met een gangetje van 100 in zijn 4, geef gas en druk tegelijk de overdriveknop in. De 5de versnelling moet vlot inkomen en niet lang naslepen of slippen. Schakelt de bak niet vlot van 4 naar 5, dan is de overdrive aan revisie toe. Overdrives van na 1988 zijn op dit punt verbeterd.
Versnellingsbakvarianten worden verderop in deze tekst genoemd.

[Automaat]
Een 740/760 turbodiesel is uitgerust met een ZF4HP automaat, een van de fijnst schakelende automaten. Test de automaat bij een proefrit. Laat de wagen goed warm lopen (proefrit van ongeveer 20km). Zet de selectiehendel in "D" en trap hard op het rempedaal. Geef volgas. Het toerental moet blijven hangen tussen de 2200 en 2400, waarbij er geen rare geluiden mogen worden waargenomen. Als dit wel zo is, is de bak versleten (problemen met de koppelomvormer of drukgroepen). De ZF4HP drijft in P-stand en Neutraal de oliepomp niet aan. Hierdoor kan het voorkomen dat dit type automaat achter een dieselblok, verbrand (is) na of tijdens de verplichte roettest. Vooral bij de turbodiesels wil de koppelomvormer nog wel eens slijten na 250.000 tot 300.000 km. Dit is te merken aan slecht optrekken en weinig tot niet terug vallen van het toerental tijdens fors optrekken (¾ gas). De benzineversies zijn meestal voorzien van een AW70/71 automaat, waar vrijwel nooit iets aan mankeert. Test voor de zekerheid ook deze transmissie in stand "D" met volgas en het rempedaal ingedrukt. Het stoptoerental is per motor verschillend. Er moet vooral op rare geluiden worden gelet. De rare geluiden houden ook in, een dreunend geluid tijdens de rit, wat kán duiden op een versleten eindlager.
Kantekening bij de AW70/71 is wel, dat deze het beste kan worden voorzien van een oliekoeler (als die er al niet op zit) omdat ze, als ze als caravantrekker worden ingezet, ook wel eens willen verbraden. Denk hierbij aan lange hellingen en bergritten. In Nederland is het wel aan te raden, maar zal het over het algemeen wel meevallen en rijdt hij (met beleid) zonder koeler maar met aanhanger/caravan prima.
De M90 heeft een geheel eigen slijtagepatroon, wat zich op verschillende manieren kan uiten. In de praktijk bleek een M90 moeizamer te schakelen en weerstand te geven in bepaalde versnellingen.
(Ook over de M90 wil ik nog een aanvulling schrijven, oproepje onderaan)

Stuurinrichting.

Met de stuurinrichting kan eigenlijk niet zo heel veel mis zijn. Dingen om gewoon met gezond verstand op te letten, zijn:

Bij volledig uitsturen naar links of rechts mag tot de aanslag geen rare geluiden worden waargenomen. Een stuurhuis dat tegen de eindaanslag staat, maakt altijd geluid, dit is niets verontrustends. Doet hij dat tijdens links- en rechtsaf sturen ook, kan eventueel het oliepeil te laag zijn in het stuurhuis (controleer het peil in het zwarte boxje aan de bestuurderskant, met de tekst “Power-steering” op de dop, vul aan indien nodig en luister op het geluid weg is). Oudere typen hebben het olievaatje in de stuurpomp zitten en dienen ook daar te worden controleerd en bijgevuld.
Controleer of het stuur automatisch terugkomt op de nulstand, tijdens de rit en kijk of het stuurwiel “recht” in de auto staat. Een scheef stuur kan duiden op schade of slecht uitlijn- of stelwerk. Controleer ook de speling ten opzichten van de nul-stand. De wielen moeten de gang van het stuur gelijk volgen, niet pas als het stuur een paar graden is verdraaid.
Als de auto de eerste 100 meter moeizamer stuurt (en mogelijk een brommend/zoemend geluid maakt), dan de meters erna, kan dit duiden op een versleten stuurpomp. Meestal is dit alleen de eerste meters merkbaar en is verdwenen voor de motor zelf op temperatuur is. Is de auto voor de proefrit 'warm-gereden' is dit dus niet te controleren.
Latere typen 760 en 960 hebben een in hoogte verstelbaar stuur. De kruiskoppelingen in de stuurstang kunnen versleten zijn, wat zich uit in een 'knoep'-geluid bij terugsturen vanuit uiterste stuuruitslag. De kruis-koppeling kan, mits het stuur niet op stuurslot staat, onder de motor bekeken en gedraaid worden om te zien of dit het geval is.

Aan de onderkant van de auto kan je het stuurbekrachtigingshuis op lekkage controleren. Lekkage komt vaak voor bij de aansluitingen van de olieslangen op de pomp. Soms is het aandraaien van de aansluitingen al voldoende om de lekkage te verhelpen. Bij lekkage voelt het sturen zwaarder aan of gaat gepaard met geluid. Een licht pompend geluid is simpelweg een functionerende bekrachtigingspomp. Gaat het sturen in beginsel zwaar en bij opwarmende motor steeds beter, dan kan dit duiden op een pomp die het einde van zijn levensduur heeft bereikt.
Kijk ook of er bovenop het stuurhuis, waar de as naar het stuurwiel uit het stuurhuis komt, geen lekkage zit.

Ophanging.

Voorwielophanging.
Een van de meest voorkomende zaken die aan de voorwielophanging mis kunnen zijn, zijn de rubbers in de ophanging. Dit kenmerkt zich door bonken als je een drempel op rijdt. Controle is vrij eenvoudig. Parkeer de auto met nagenoeg maximale stuuruitslag naar links (en daarna ook rechts) Controleer de staat van de rubbers aan de reactiestangen en aan de stabilisatorstang [link naar plaatje wordt nog toegevoegd]. Deze moeten stevig zijn en niet afbrokkelen. Doen ze dit wel, controleer dan voor de zekerheid het slijtagepatroon op de voorbanden. Bij versleten rubbers is de buitenkant van beide voorbanden meer afgesleten dan de rest van de band. Reparatie kan eenvoudig zelf gedaan worden, al kost het wel wat tijd. Voor de deur, zonder brug, anderhalf uur en 50 euro per kant was een van onze moderatoren kwijt. Houd er rekening mee, dat de rubbers waarschijnlijk behoorlijk aangekoekt zijn tegen het metaal van de reactiestangen. Alle resten van de oude rubbers dienen te worden verwijderd, voor je de nieuwe monteert.

De 960 type 2 heeft een totaal andere voorwielophanging, zonder de hierboven beschreven reactiestangrubber problemen maar zijn wel heel gevoelig voor speling in de vele rubbers. Reparatie loopt in de papieren, zeker als je het laat doen.

Let voor de rest op gescheurde hoezen van de fuseekogels en stuurstangen. Schade aan het onderstel is mits goed gerepareerd slecht te zien. Als echter links en rechts in ouderdom (uiterlijk dus) verschillen, is dat wel een teken.

Achterwielophanging.
De Volvo 700/900/90 serie is geleverd met drie verschillende soorten achterwielophanging die ieder hun voor- en nadelen hebben. De starre achteras is eenvoudiger van constructie dan de Multilink achteras en kan iets meer gewicht dragen. De starre as is gebruikt onder 740/940 en vroege 760 en 780, alsmede alle 760/960 stations tot 1995.
De Multilink (type I), die onder 740 B204GT, 760 sedan vanaf 1988, 960 sedan t/m 1994, en 780 vanaf 1988 geleverd werd, heeft schroefveren en dure nivomaten waarvoor geen alternatief bestaat.
Multilink-II, die onder 960 en S/V90 vanaf 1995 zijn geleverd zijn uitgevoerd met dwarse bladveer die ook veroudert. Ook deze ophanging is voorzien van Nivomaten, maar kan eventueel worden voorzien van de goedkopere, normale dempers. De Multilink achteras is wat onderhoudsgevoeliger dan de starre as, maar zorgt voor een duidelijke comfortverhoging. De nivomatschokdempers (zie Veren en Schokdempers) voor de Multilink achteras en de dwarsgeplaatste bladveer zijn iets moeilijker te vinden, indien vervanging noodzakelijk is.

Remmen.

Alle Volvo’s hebben schijfremmen rondom, al dan niet geventileerd. Handrem heeft een trommelsysteem op de achterwielen. Het is normaal dat de auto met de handrem aangetrokken ongeveer een cm of 5 heen en weer kan bewegen. Is dit aanzienlijk meer of werkt de handrem niet, dan zijn waarschijnlijk de handremschoenen te ver versleten. Meestal zal het beugeltje wat de handremkabel in bedwang houdt, doorgeroest zijn, als er zich problemen met de handrem voordoen.

De remmen zelf: Bij het aanremmen mogen geen trillingen worden waargenomen die er tijdens vrijloop niet waren. Kromme schijven komen wel voor. Vaker bij automaat dan handbak. En zijn redelijk eenvoudig te vervangen. Soms is bij slechte kwaliteit (niet-originele) Volvo remschijven 1 keer stevig remmen al genoeg. Controleer dit dus! Dit doe je door zacht aan te remmen bij een stoplicht. Dit moet gelijkmatig gaan zonder trillen. Controleer daarna of dat met aanremmen voor een “oranje” stoplicht ook nog kan. Met andere woorden, niet vol in de ankers, maar meer van: “Het is oranje, ik kan nog wel stoppen”. Voor de rest kan meestal door de spaken van de velgen wel gezien worden hoe de schijven er aan toe zijn. Roest is niet zo’n punt, maar een hele dikke, opstaande rand aan de buitenrand van de remschijf kan duiden op te veel slijtage. Wellicht is het dan raadzaam het wiel te verwijderen en dit te inspecteren. Net als de remblokken, die zowel voor als achter, zonder de klauw te verwijderen, op slijtage kunnen worden gecontroleerd.

Remvloeistofkleur: Is deze donker, dan is die niet recentelijk ververst. Dit kan reparaties inhouden.

Turbo.

Eigenlijk is het alleen raadzaam te letten op vermoeide turboladers op de Light Pressure Turbomotoren en de High Pressure Turbo's. Dit is bijvoorbeeld merkbaar aan het uitblijven van de bekende duw in de rug, ergens tussen 2000 en 2800 toeren. Turbo's op een diesel slijten ook: ontbreekt het fluittoontje bij de diesel, dan komt de turboniet op toeren.
Overigen zaken van aandacht met betrekking tot de turbo, moeten nog worden toegevoegd.

Bij de Turbo Intercooler: koelvloeistof controleren, lees: de pomp die de koelvloeistof rond moet pompen. De turbo wordt namelijk gekoeld door koelvloeistof. (Dit is niet bij alle modeljaren. Bij calamiteit levert het grote schade op, die relatief eenvoudig te voorkomen is.

Distributieriem of -ketting.

Let op de distributieruim bij de eerste modeljaren 960's. Deze moet iedere 45.000 km vervangen worden. Als je geen zekerheid hebt hoe lang hij erop zit kan je de distributieriem beter direct vervangen, en houd je aan het juiste interval hierna. Je kunt ook kiezen voor een upgrade-setje, dat verkrijgbaar is via de dealer. Je hoeft dan minder vaak de distributieriem te vervangen. Vanaf 1995 treden geen problemen meer op, door toepassing van een grotere poelie en een bredere distributieriem. Ontbreekt de onderhoudshistorie of sticker op het distributieriemdeksel, dan weet je niet hoe lang de riem er al in zit en hoe lang hij dus nog mee kan.
Het vervelende van een riem die knapt, is dat bij de meeste motoren de kleppen beschadigd worden bij de eerste slag. Gezien dit altijd tijdens het rijden gebeurd, is het dus altijd raak. Kapotte kleppen betekent een revisie van al gauw een euro of 800, afhankelijk van het aantal kleppen van je motor (8, 16 of 24 kleppen).

Vervangen van de riem is dus raadzaam, kan veel onnodig leed voorkomen. Zelf de riem vervangen kan bij de meeste motoren vrij eenvoudig, in 1 tot 2 uur en kost dan een euro of 40 voor de riem. Laten doen komt al gauw op 150 tot 200 euro.

Indien de auto voorzien is van een 16 kleppen motor, vervang je zo spoedig mogelijk na aankoop zowel de distributieriem als de bout van de oliepomp, tenzij uitdrukkelijk vermeld is in de onderhoudsgeschiedenis dat dit altijd samen en niet te lang geleden gebeurd is. Vervang je de bout niet gelijk met de distributieriem, dan knapt de bout vroeg of laat. Omdat deze motor het dubbele aantal kleppen heeft van de 8 kleppenmotor, kan de schade aanzienlijk hoger worden. Ook vakmensen vergeten nog wel eens de bout te vervangen.

Kettingen op een PRV gaan tussen de drie en vijf ton mee en moeten vervangen worden als de automatische spanners hun eind hebben bereikt.
(ook hier geldt, dat er nog een aanvulling noodzakelijk is, oproepje onderaan)

Uitlaatsysteem.

Als de motor stationair loopt en nog niet op temperatuur is, kun je vrij eenvoudig testen of de uitlaat dicht is, door met de hand de buis dicht te houden. Als hij geheel dicht is, zul je merken dat je steeds meer moeite moet doen om hem dicht te houden en zal de motor, aan de hand van het toerental, laten merken dat hij dit niet plezierig vindt.
Zit er een lek in de uitlaat, dan zal er ergens uitlaatgas ontsnappen. Dit hoor je.
Beruchte plekken zijn de einddemper, net ervoor en/of net erna, de katalysator, daar waar hij met de voorste uitlaatbuis verbonden is en de voorzijde van de middendemper, indien aanwezig.
De uitlaat laten vervangen is een dure grap. Navraag leerde dat dit zelfs 650 euro kan kosten, (zonder katalysator). Zelf erop zetten kost aanzienlijk minder. Ga bij voorkeur voor origineel, de praktijk heeft uitgewezen dat vervangingsmerken vaak meer herrie en brom veroorzaken dan de originele. Ga je toch voor namaak, kies dan altijd voor één merk. Kies je voor een mix van twee of meer merken, dan past de een vaak niet helemaal op de ander. Met als gevolg dat het geheel gaat lekken.
De katalysator behoeft nauwelijks onderhoud, zo lang hij maar met beleid wordt behandeld. Zo is volgas wegrijden, met een rijk mengsel (dus vlak na starten) geen goed idee. Net als overigens nét voor het afzetten nog een beetje gas geven en dan het contact uitzetten. Een katalysator kost toch ook al gauw een euro of 400, indien origineel.
Schrik niet van een beetje water uit de uitlaat, als het tenminste gewoon water is en geen vettigheid bevat. Een hele plens water is natuurlijk niet goed. Een motor op gas heeft als bijproduct waterdamp en dat komt dus uit de uitlaat. Een stationair draaiend gasblok, kan op straat een duidelijk spoor van spetters achterlaten. Ook als je niet op gas rijdt kan, bij een nog koude uitlaat, vocht uit de uitlaat komen.

De Y-vormige vlampijp van een PRV is helaas erg duur en imitatie past vaak erg slecht, dus origineel is aan te raden.
De achterste demper van (onder andere)een 960 bestaat uit drie lagen: een doorgerotte buitenste mantel kan nog steeds een langdurig gasdichte pot betekenen.
Wel roesten de kleine bevestigingshaakjes vrij snel van deze pot af: dat kan gelast worden.

Olie, water & radiateur.

Controleer de radiateur op leksporen en de algehele conditie.
Let op de druk in het koelsysteem voor controle van de koppakking en motorblok en andere koelsysteemlekkages. Bij een volledig aluminium of stalen radiateur kan er eigenlijk niet veel mis gaan. De vervelendste zaken doen zich voor bij de aluminium radiateur met kunststof buitenkanten. De kunststof buitenkanten zijn met aluminium buigstripjes vastgemaakt aan het feitelijke koelelement. Het is al voorgekomen dat de radiateur in de hoek (vrijwel onzichtbaar bij koud blok) begon te lekken. Let dus op witte aanslag aan de randen waar de kunststoffen kappen vast zitten, dit kán duiden op lekkage op de aansluiting. Vraag ook of de eigenaar ooit eens leak-stop of een ander lekdichtend middel gebruikt heeft. Dit kan een indicatie zijn voor de staat van de radiateur, maar ook voor de inhoud en koelende werking ervan. Leak-stop zet zich namelijk niet alleen op de plek van het lek af, maar mogelijk ook op andere plaatsen in het blok. Het gebruik van leak-stop heeft niet de voorkeur.
De gewone turbodiesel (dus zonder Intercooler) heeft een olie-water warmtewisselaartje dat vrij vaak lek raakt. Kan grote schade opleveren als dat niet op tijd gesignaleerd wordt.

Aandrijfassen.

Volvo’s 700 en 900 zijn achterwielaandrijvers. Er loopt dus een vrij forse aandrijfas uit de versnellingsbak naar het differentieel tussen de achterwielen. In de aandrijfas zitten twee (en bij sommige modellen drie) kruiskoppelingen die in meer of mindere mate speling kunnen hebben. Tevens hangt de as in een kogellager, die eveneens een inspectie waard is. Een defect lager (wat niet zo vaak voorkomt) en versleten kruiskoppelingen zijn terug te horen in een sonore brom, die meeloopt met de snelheid van de auto (dus niet met toerental), meestal in de hogere toerengebieden.
De aandrijfas kan ook gaan dansen in een versleten cardanas-rubber, wat eenvoudig te inspecteren is door de aandrijfas in het rubber, midden onder de auto, heen en weer te duwen. Hier moet duidelijk weerstand voelbaar zijn. Zo niet, is het rubber mogelijk versleten. Let ook op vettigheid aan de aandrijfas. Dit hoort niet en het is raadzaam de oorzaak op te sporen.
Het kan uit de versnellingsbak komen, de overdrive (indien aanwezig), uit het carter of uit de kop. Makkelijker op te sporen is olielekkage vanaf de klepdekselpakking of olievuldop. Beide zijn voor 20 euro te vervangen. Lekkage langs de olievuldop komt vaker voor, de rubber ring moet in theorie elke 10000 kms vervangen worden. De kosten hiervoor zijn minimaal. Als de olie uit de bak komt, zijn de kosten uiteraard iets hoger.

Wiellagers.

Als je de mogelijkheid hebt de wiellagers te controleren, doe dat dan. Hoewel het geen dure reparatie betreft leidt een defect wiellager tot ongelijkmatige bandslijtage en een mindere wegligging.
Zet indien mogelijk de auto op een brug (eventueel krik) en draai het wiel in het rond. Geluiden van aanlopen, schuren en piepen horen hier niet te klinken. Het wiel moet soepel ronddraaien.

760 tot 1984 heeft een ander type voorwielophanging, met nastelbare wiellagers en afwijkende remschijven. Veerpoten en schijven zijn niet meer leverbaar, een en
ander is wel te vervangen door de modernere uitvoering (maar daarmee is je auto eigenlijk dus niet meer origineel, helaas is er geen keus).
Wiellager zelf, kan ook simpelweg voor speling zorgen, ook dit is op een brug na te gaan.

Veren en schokbrekers.

Controleer de achterdempers (indien met niveauregeling: Nivomaten) op lekkages.
Bij interne lekkage zakt de wagen bij stilstand aan de achterkant omlaag. Bij externe lekkage moet de demper in ieder geval vanwege de APK worden vervangen. De Volvo dealer vraagt er inclusief montage per stuk een lieve duit voor (reken al gauw meer dan 500 Euro per stuk!!!) Nivomatschokdempers zijn geleverd op ALLE 760, 780 en 960. Ook onder de sedans. Een makkelijke test (als je te maken hebt met ingezakte Nivomaten) is een ritje maken van 5 minuten, waarbij je verkeersdrempels niet vermijdt. De auto moet nu weer op normale rijhoogte staan. Is er niets aan het niveau veranderd, dan zijn het óf geen Nivomaten, óf ze zijn stuk.
Overigens zou indien de auto een trekhaak heeft, ook door 'springen' op de trekhaak de nivomaten weer omhoog moeten kunnen gaan.
Daarnaast zijn er ook auto's geleverd met oppompbare Monroe schokdempers, waarvan eventueel de pomp, meestal zit deze links achterin, onder het plankje, defect kan zijn, waardoor de auto ingezakt is. De regeling hiervoor zit meestal op het dashboard.

De dempers voor een sedan zijn eenvoudiger en goedkoper. De aloude test van op de trekhaak staan en de auto laten veren werkt nog steeds: Ga op de trekhaak staan, met één voet, probeer hem zo ver mogelijk in te duwen en laat plots los. De auto komt één keer omhoog en vervolgens terug in rustpositie. Komt de auto een tweede keer in deze cyclus, zijn ze stuk.
Rijdend is dit ook te zien, als je met de achterwielen een verkeersdrempel af rijdt. Kijk in de binnenspiegel en zoek een referentiepunt, kijk (als de verkeersdrukte er gelegenheid toe biedt) of de achterkant huppelt of niet. Hetzelfde geldt voor de voorkant. Open de motorkap, en leun op de plaats waar de radiatorsteunen op de radiateur zitten, met beide handen op de auto. Laat wederom plots los en kijk wat er gebeurd.
Richtlijn voor het niveau van een sedan is makkelijk te zien. Meet de afstand tussen de bovenkant band (denkbeeldig even doortrekken) en de rand van de wielkast. Dit is als het goed is 2 vingers hoog, een cm of 3. Dat moet achter ook zo zijn. Is dit niet zo, dan zijn de veren mogelijk te zwak voor de auto (bijvoorbeeld in geval van een niet gecompenseerd gewicht van de gastank) en dienen of vervangen of gecompenseerd te worden.
Veren en dempers vervangen is zelf redelijk goed te doen, met wat extra gereedschap, voor rond de 200 tot 250 euro. Nieuwe Nivomaten kosten 200 tot 250 euro per stuk, bij gerenommeerde handelaren. Laten doen kan ook, reken dan op ongeveer 750 euro.

Verwarming

Nat tapijt bij aan bestuurderskant tegen de middenconsole en/of een zoetige lucht (eventueel in combinatie met vettige, grijze ramen) is meestal slecht nieuws. Dit kan duiden op een lekke kachelradiateur. Niet extreem duur om te verhelpen overigens, wel een lastig karwei, omdat de radiateur een heel eind weg zit, midden onder het dashboard. Ook kachelkranen gaan wel eens stuk en zijn iets duurder.

Airconditioning.

Veel auto’s zijn uitgerust met een airconditioning.
Probeer tijdens de proefrit of er koude lucht uit de roosters komt als de airco aan staat, beduidend kouder dan de omgevingslucht. Is dit het geval is in ieder geval duidelijk dat hij het doet.
Helaas is testen van de ECC in de winter niet mogelijk, omdat er een vorstbeveiliging op zit. De Deltamil (dus naderhand ingebouwde en altijd handmatige airco) heeft deze beveiliging ook, maar hoort wel koude lucht te blazen als hij wordt ingeschakeld. Het spreekt voor zich dat als het buiten vriest, het niet zeker is of het gewoon koude buitenlucht is, of de airco die de lucht koelt.

Blaast de airco in de zomer geen koude lucht, dan kun je rekenen op reparatiekosten. Afhankelijk van het mankement kan dat grofweg tussen de 2 euro (zekering) en de 1000 euro liggen (aircopomp en/of condensor). Helaas is dit geen vloeiende lijn en zijn de goedkopere reparaties aan airco’s schaars. Een lege airco kan weer gevuld worden, rekening houdend met het juiste type koudemiddel. Prijzen hiervoor liggen tussen de 50 en 150 euro. Formeel gezien bega je een milieudelict, als je ondanks dat de airco lek is, deze toch bij laat vullen zonder het mankement te verhelpen. Ter vergelijking: de hoeveelheid schadelijke stoffen die de 900 gram koudemiddel van de airco in de lucht laat komen, komen overeen met 200 auto’s die 60.000 kilometer hebben afgelegd. Dit enkel ter bewustwording van de schadelijkheid van het (nieuwere) R134a, om over het oude R12 maar te zwijgen.

Hemelbekleding en overig interieur.

Vooral de 700 series Estate (maar ook vroege 900 Estates) hebben last van hangende hemels.
Dit komt doordat de schuimlaag onder invloed van warmte oplost. Hier kun je niets meer aan repareren, de hemel zal er helemaal uit moeten, schoongemaakt moeten worden en weer opnieuw bekleed. Dit kan je zelf doen (rond de 50 euro zit de handel wel weer strak in de bekleding). Je kunt het ook laten doen, waarvoor de prijzen variëren tussen de 150 en 400 euro, niet per sé afhankelijk van de stof. Auto’s met een schuifdak vormen een grotere uitdaging.
Doorhangen begint zich bij Estates meestal te manifesteren in de kofferruimte, tussen de achterklep en de bank. In het geval van een schuifdak kan de rand bij de interieurverlichting, ter hoogte van de rugleuningen van de voorstoelen ook los gaan zitten. Dit is op zich een niet te duur en goed te verhelpen mankement, maar wel een onderhandelpuntje.
Een ander interieurtechnisch aandachtspunt is de deurbekleding. Bijna alle 940 series hebben rimpels in de bekleding. Je bent dus geprezen met een auto die dat niet heeft, want dan zijn ze of vervangen of gerepareerd. Er zijn auto's bij waar ze er nog wel origineel normaal in zitten. Dit euvel doet zich bij voornamelijk de 9 serie en de S/V90.
Lederen bekleding (vooral zwart) kan na verloop van tijd en na achterstallig onderhoud dof worden en scheurtjes vertonen. Er zijn middeltjes in de markt, waar een hele hoop mee te herstellen is, de daadwerkelijke scheuren in het leer daargelaten. Overigens is gebleken dat ook scheurtjes en gaten in lederen bekleding goed zijn weg te werken, maar dat wordt wel weer een (betrekkelijk overzichtelijke) kostenpost.

Electrische systemen.

Verwarmde stoelen
Starten
Elektrische ramen

Verkrijgbaarheid onderdelen.

Veel onderdelen zijn nog te verkrijgen via de dealer, via tussenpersonen, uit Duitse of Zweedse opslag, via via of tweedehands. Het enige echte dure probleem zijn onderdelen voor de 780 serie.

Als je daar een koplampje van mist, die je voor de 900-serie voor 40 euro op de sloop haalt, ga je voor een koplampglas voor een 780 al gauw over de honderd euro heen.
De 780 koop je (meer nog dan de overige modellen) bij voorkeur in perfecte conditie kunt (plaatschade en deurpanelen daargelaten) of je koopt hem voor onderdelen, omdat reparatie van een 780 waar veel aan mankeert een enorme kostenpost zal worden.
(Ook over de 780 wil ik nog een stukje toevoegen, waarvoor onderaan een oproepje.)</p

Carrosserie en roest.

Vooralsnog aandachtspunten ten behoeve van de 7-serie, daar de 9-srie grotendeels verzinkt is en dus alleen roest bij slecht gerepareerde schades.
Bodem:
Eerste controles zijn de overlappende plaatwerk-delen op de overgang van schutbord naar voetenruimte passagier, onder de auto. Hier zit vaak roest en zelfs gaten.
Achterste afwateringsgat van de dorpel, direct na de kriksteun, zit uit de rijwind. Hierdoor treedt hier vaak roest op.
Sowieso, indien mogelijk, met een sterke lamp onder de wagen door en alle felsnaden van de carrosserie langslopen op roest. Met name proberen "boven" de brandstoftank te kijken.
Verder de accubak, vervanging is eenvoudig indien verroest, ze zijn nog nieuw leverbaar. Zolang niet de binnen-wielkast of het binnenscherm zijn aangetast, is vervanging afdoende.
In de motorruimte goed rondkijken naar roest: het schutbord kan onderaan flink roesten, en bij pekel-exemplaren eigenlijk de hele motorruimte.
Bij wagens met een schuifdak: binnenkant van de schuifdakbak de felsnaden controleren. Roesten vaak sterk en dat zet zich door in de dakplaat op den duur. Als de dakplaat voor het schuifdak een paar roestblaasjes vertoont: staan laten! Dit zijn vrijwel direct gaten, en die schade is vrijwel niet onzichtbaar te repareren, omdat dakplaat lastig te lassen is.
Bij 740/760 sedans: onder de rand van het achterraam, voelen in de hoeken of er geen roest zit. Hier zit een afdekstrip onder het raam, die maakt dat vuil slecht weg kan. Eigenlijk pas echt te zien na demontage van die strip (kruiskop-schroefjes).
In de kofferbak willen de bakken aan de zijkant nog wel eens wegroesten, door lekkage.
Het gemakkelijkst te constateren van onderaf, van binnenuit moet je eerst de bekleding wegtrekken. Controleer bij alle typen ook de reservewielbak, zeker als de hobbel eruit is gedrukt voor een LPG tank.
Deuren:
De felsnaden van de ruitframes (aan de binnenkant van de deur) willen nog wel eens roesten, vaak omdat er onderaan een deurrubber verstopt raakt. Ook de aanhechting van het ruitframe aan de onderdeur kan roesten en scheuren.

Achterklep van de station, schuifdak-paneel en bij sommige modellen de motorkap kunnen niet roesten want zijn van aluminium. Wel gaat dit op den duur
ontzinken, met als gevolg blazen en bladderende lak. Goede reparatie houdt in dat het hele paneel kaal wordt gemaakt, de zinklaag wordt verwijderd en vervangen en daarna weer gespoten. Lokaal repareren is mogelijk, maar zal eerder weer ontzinken.

Uitvoeringen en motorvarianten.

Naast de eerdergenoemde RedBlocks, heeft Volvo ook een zogenaamd WhiteBlock lijnmotor in de 960 6-cilinder geplaatst.

Ook het PRV-blok is onder andere in de 760 en 780 geleverd, en is een V-motor met een blokhoek van 90 graden. De motor is ook gebruikt in onder andere Renaults, Peugeots en DeLoreans. Het PRV-blok wordt ook wel Douvrin genoemd, naar de plaats van productie.

Dieselblokken zijn geleverd als D24 motor in de 7 serie, in lijnvorm, afkomstig van Volkswagen, alwaar hij geleverd was in de VW-Transporter. Het blok wordt ook wel LT of als handelsbenaming D6 genoemd.

Carrosserievarianten:
740 sedan: 4-deurs Sedan, 744
740 estate: 5-deurs Estate, 745
760 sedan: 4-deurs Sedan, 764
760 estate:5-deurs Estate, 765
780 coupe: 2-deurs Coupe, 782
940 sedan: 4-deurs Sedan, 944
940 estate: 5-deurs Estate, 945
960 sedan: 4-deurs Sedan, 964
960 estate: 5-deurs Estate, 965
Verder zijn er ook bekend verschillende varianten op bovenvernoemde, zoals:
Begrafenisautos op basis van de 740 Estate en de 940 Estate, verlengde versies van de 900-serie met de naam Executive (eventueel aangevuld met level 1, level 2 of level 3), 6-deurs auto's op basis van de 740 en de 940/960. Zowel de sedan als de Estate uitvoering. Daarnaast zijn deze auto's ook nog ingezet als ambulance.

Motorvarianten:
Grofweg worden er blokken met 6 verschillende inhouden gebruikt, in verschillende vormen:
Een 2.0 liter 4-cilinder lijnmotor, 2 kleppen per cilinder (evt. met Turbo en/of Intercooler)
Een 2.0 liter 4-cilinder lijnmotor, 4 kleppen per cilinder (evt. met Turbo en Intercooler)
Een 2.3 liter 4-cilinder lijnmotor, 2 kleppen per cilinder (evt. met Turbo en/of Intercooler)
Een 2.3 liter 4-cilinder lijnmotor, 4 kleppen per cilinder
Een 2.4 liter 6-cilinder lijnmotor diesel, 2 kleppen per cilinder (evt. met Turbo en/of Intercooler)
Een 2.5 liter 6-cilinder lijnmotor, 4 kleppen per cilinder
Een 2.8 liter 6-cilinder V-motor, 2 kleppen per cilinder
Een 3.0 liter 6-cilinder lijnmotor, 4 kleppen per cilinder

Gebruikte turbocompressoren:
[moet nog worden aangevuld]

Verkrijgbare velgen:
[moet nog worden aangevuld]

Modeljaren:
[moet nog worden aangevuld]

Chassisnummers
[moet nog worden aangevuld]

Voertuigspecifieke gegevens met betrekking tot (origineel, af fabriek) geleverde motor, versnellingsbak, modeljaar en plaats van fabricage, kunnen met behulp van de VIN (Vehicle Identification Number) worden na gegaan.
De VIN-decoder staat hier op de site, zie hiervoor deze pagina.

Aanschafprijs & Gebruikskosten.

Een goede tweedehands auto is doorgaans goedkoper dan een nieuwe. Als je een harde, nette 900 koopt met up to date onderhoud kun je in principe de kosten goed in de hand houden. Denkend aan de keuzemogelijkheid die het model biedt (carburateur, injectie, turbo) geldt het veelgehoorde credo: hoe minder erop zit hoe minder er stuk kan gaan. Aan de andere kant moet men ook bedenken, dat men een luxe auto koopt uit het hogere segment.

Een goede en leuke manier om de gebruikskosten in de hand te houden is natuurlijk zelf het gereedschap ter hand nemen. Het Haynes Manual is een veel gelauwerde reparatiehandleiding.

Kanttekening met betrekking tot de 960:
Met name de 960 type II is een vrij dure auto om dagelijks te rijden, mede door
het onderstel. Dit geldt alleen al, ook omdat een zes-cilinder duurder is in onderhoud.

Restwaarde
[moet nog worden aangevuld]

Import
[moet nog worden aangevuld]

Tot slot
Bovenstaande punten geven een indicatie van waar je zoal op moet letten. Bedenk wel dat de Volvo 700 en 900 inmiddels een ‘oude’ auto is. Je kunt derhalve nooit een perfect exemplaar verwachten. Het gaat om twee dingen:

1) zijn de gebreken in de prijs verwerkt (m.a.w. is de prijs-/kwaliteitverhouding goed) en

2) zijn de gebreken makkelijk of tegen niet al te hoge kosten (permanent) te verhelpen.

Het hierboven beschrevene is binnenkort tevens als document te downloaden.
Op- en/of aanmerkingen? Stuur ze even naar mij, of post ze hieronder.

Mocht je, na dit document gelezen te hebben, naar een tweedehands Volvo gaan kijken, dan hebben we op de site een Occassion-Testformulier.
Het is niet gezegd dat je het strikt moét volgen, maar wellicht is het handig deze tijdens de proefrit (bij voorkeur met zijn tweëen en zonder verkoper) bij de hand te houden.