De druk in de brandstoftank van een auto variëert onder invloed van temperatuur. Staat de auto b.v. lang in de zon geparkeerd, dan zal er door de warmte in de tank benzine verdampen. In een afgesloten systeem zouden deze lichtontvlambare dampen zich ophopen en uiteindelijk zelfs voor explosiegevaar kunnen zorgen. Het is dus noodzakelijk om de benzinedampen op een veilige en verantwoorde manier af te kunnen voeren. Vroeger werden ze vaak de vrije natuur ingelaten door een overdrukventiel te monteren op de vuldop van de brandstoftank. De strenge EURO-normen van tegenwoordig staan dit niet meer toe.
Alle moderne auto's zijn daarom uitgerust met een z.g. EVAP-systeem. EVAP staat voor EVAPorative Emission Control System, vrij vertaald: Benzinedamp-afzuigsysteem. Dit systeem zorgt ervoor dat de schadelijke dampen niet rechtstreeks in het milieu terechtkomen, maar worden opgevangen en (later) in de motor verbrand, waardoor de uitstoot aanzienlijk minder is.
Op deze pagina wordt uitgelegd hoe de benzinedampverwerking bij de meeste modellen van de 700/900 serie functioneert; het werkt geheel op over- en onderdruk (vacuüm). Bij de B234F, 960 II en S/V90 werkt het anders (het principe is natuurlijk hetzelfde).
Het meest opvallende EVAP-onderdeel lijkt op een kunststof vat; dit is het koolstoffilter:
De foto komt van een 940 LPT (B230FK). Het carbonfilter zit bij dit type links achter de radiateur. Bij andere modellen zit hij soms op een andere plaats, maar door zijn afmetingen moet je hem altijd kunnen vinden...
Op de benzinetank zit een ontluchtingsleiding aangesloten. De overtollige benzinedampen stromen door die leiding naar het koolstoffilter. De schadelijke (koolwater)stoffen worden hier opgevangen en vastgehouden. De overblijvende gefilterde lucht ontsnapt naar buiten langs een kanaal aan onderkant van het filter.
De benzinetank-ontluchtingsleiding is midden bovenop het filter aangesloten. Ernaast zit een tweede aansluiting, die door Volvo is afgedopt. De mogelijke functie van deze aansluiting is mij onbekend.
Verder zit er bovenop het filter een soort 'potje' met daar weer twee slangen aan vast. Dit 'potje' is een ventiel, dat reageert op het motorvacuüm. Het ventiel is dicht wanneer de motor uit staat of stationair loopt, maar wanneer er gas wordt gegeven gaat het open en worden de koolwaterstoffen uit het filter naar het inlaatspruitstuk gezogen en vervolgens in de motor verbrand. De twee genoemde slangen lopen n.l. naar het gasklephuis:
De dunste vacuümslang (de achterste op het gasklephuis en de bovenste op het carbon-filter) is de 'controle'-leiding die het ventiel bedient. De iets dikkere slang is de 'transport'-leiding.
De controleleiding zit net aan de 'buitenkant' (positieve zijde) van de gasklep aangesloten. Wanneer de motor stationair loopt en de gasklep dus gesloten is, heerst er geen onderdruk op die plaats. Wanneer er op de controleleiding geen onderdruk heerst, is het ventiel dicht en de transportleiding dus afgesloten.
Wanneer er gas wordt gegeven en de gasklep dus open gaat, komen de aansluitingen juist aan de 'binnenkant' (negatieve zijde) van de gasklep te liggen. Er ontstaat dan een onderdruk op beide leidingen; de controleleiding opent het ventiel en de dampen worden via de transportleiding naar het inlaatspruitstuk gezogen. Tegelijkertijd komt er schone lucht het filter binnen langs de onderkant die, zoals gezegd, in verbinding met de atmosfeer staat.
De benzinedampen worden alleen verwerkt onder belasting van de motor om de verbranding ervan zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. Bovendien zou de stationair-loop hinder kunnen ondervinden van de niet-gecontroleerde verbranding van de dampen en de valse lucht die uit het filter wordt aangezogen.
E.e.a. wordt nog eens uitgelegd in de bijlage (uit VADIS). Deze bevat ook een methode om de werking van het koolstoffilter te testen.
