Voor de veiligheid van een auto maakt het niets uit of het ding wel of niet rijdbaar is na een (behoorlijke) aanrijding. De basis is een zeer stevige passagierskooi en een kreukelzone die a) zorgt voor een vertraging die voor de (ingewanden van de) inzittenden te behapstukken is en b) de energie zodanig verdeelt dat de passagierskooi die goed kan verwerken zonder bovenmatig te vervormen.
Los van de doden die bij het ongeluk zijn gevallen zijn die plaatjes van de Escort vs. de 340 een goede illustratie. De auto's zijn ongeveer even groot en zwaar, en hebben elkaar op een heel ongunstige manier geraakt: niet over de volle breedte van de voertuigen. Dan is toch de conclusie te trekken dat de 340 zijn werk op het kreukelvlak beter heeft gedaan dan de Escort (nota bene een op later tijdstip ontwikkelde auto). Het beste bewijs daarvan is de mate waarin het dashboard in beide auto's naar binnen is gedrukt. In dit verband is ook opvallend dat de complete stuurkolom van de Escort als een lans naar binnen is gekomen. Als Ford al voorzien had in een samendrukbare stuurkolom dan heeft dat in elk geval niet gewerkt.
De deurbalken in de zijportieren zijn nu gemeengoed maar toen absoluut niet. In een E-Kadett of Golf II vind je ze niet.
In de basis is de 300-serie een ontwerp van DAF Personenauto. In de boeken van Dafs hoofdingenieur Van den Brugghen komt naar voren dat al bij de ontwikkeling van de 600 rekening was gehouden met het principe van de passagierskooi en de kreukelzone zoals in de jaren vijftig bij Mercedes-Benz door Bela Barenyi uitgedacht.
Maar anno nu zit je bij een aanrijding toch veel beter in een moderne auto met airbags, betere gordelspanners en zelfs actief meebewegende stoelen. Die verminderen de krachten op het lichaam aanzienlijk.
