Hoe pak je roest onder steunen dakrails aan??

Ht voordeel vqn lijmen is dat het metaal niet plaatselijk wordt verhit waardoor door uitzetting en krimp spanningen worden veroorzaakt. bovendien ontstaat er door verhitting oxydatie, te zien op de foto in een bijdrage hierboven aan de bruine verkleuring rond de proplassen. Dit wordt veroorzaakt door de lichtbruine verkleuring die een eerste aanzet is tot roestvorming. de goede aanpak is: ontroesten met een oxaalzuuroplossing. Wanneer het metaal echt blank is geworden insmeren met epoxylijm. Daarna een dun plaatje staal er onder lijmen met epoxylijm en met epoxylijm de buitenzijde volledig glad maken. direct na harding (ca 6 uur) de boel aflakken aan de buitenzijde.

Epoxy(lijm) is sterker dan staal en keihard. Ik heb op een dergelijke wijze verrotte wielkasten gerepareerd, en met succes. Uiteraard staat of valt alles met een nauwkeurige en schone (vetvrije) werkwijze. Epoxylijm is ook als plamuuur te verwerken omdat het een tixotroop karakter heeft. De betekenis van dat woord is onder andere bij Wikipedia te bekijken. Het s niet voor niets dat o.a. autoschadebedrijven net als BMW en de vliegtuigindustrie langzaamaan op lijmen overgaan.

Momenteel ben ik bezig het afgebroken lipje dat aan een gasklephuis gegoten zit, dat lipje van de afstelschroef, te restaureren. Dan gat boren en draad in tappen en klaar, hoop ik.

En de lijm? Twee componenten metaallijm van Bison.
En voor de critici onder ons: nooit geschoten, altijd mis....

Er ziet er zeer profi uit zoals het nu opgelost is.
De hele constructie met een blindklinkmoer, holle stelschroef en ik meen een M6? boutje om de dakrails vast te zetten oog niet heel stevig, maar Volvo zal hier vast aan gerekend hebben, en ik denk dat je versteld staat wat het kan hebben. Mijn overbeladen dakkoffer is in ieder geval meermaals prima blijven zitten.

Ik denk dat de opmerkingen hierboven allemaal wel een punt hebben, maar naar verwachting heb je hier heeel lang geen omkijken naar.

Ik denk dat het vooral zaak is om de pakking tussen dak en rails op orde te hebben. Ik kan me zo voorstellen dat na al die jaren in weer en wind (hitte+uv straling) die rubber? pakking niet zo heel best meer afsluit. Zit er eenmaal vocht onder, dan slaat de roestduivel genadeloos toe, zeker gezien de verscheidenheid aan materialen wat daar samenkomt (galvanische corrosie).

Ik zou de bovenkant van de blindklinkmoer in ieder geval mee laten spuiten om direct contact tussen deze metalen blinkklinkmoer en aluminium dakrails te voorkomen. Het boutje voor de dakrails borgen met Loctite tegen het lostrillen, voorkomen van vochtintrede en reduceren van galvanische corrosie.

Spul kan der hoe dan ook weer een paar jaar (decennia?) tegenaan.

Thermische uitzettingscoëfficiënt van staal van 12 * 10⁻⁶ m/m/°K, van epoxy niet te vinden voor mij, maar ik vrees een mooi cirkeltje net op de plek waar het gat zat??

Overigens is er meer corrosie dan die wordt veroorzaakt door het buitenste oxydatielaagje op de prop (wat je meer dan grotendeels wegslijpt bij het gladmaken van de prop. Bij mijn 24o waren de lasnaden van 15 jaar geleden heel precies terug te vinden door de corrosie in het materiaal van de las. Dat materiaal is ook staal, maar anders staal dan dat van de Volvo. We noemen dat volvo staal PBS, maar eigenlijk is het staal van pisbakken heel hoogwaardig, was het maar PBS!

Kan je ons uitleggen waarom je na 15 jaar de ingelaste stukken weer kon zien door corrosie van het nieuwe materiaal? En dat dit valt terug te voeren naar t verschil in gebruikte soort staal. Zoals ik t altijd heb begrepen wordt dit soort corrosie galvanische corrosie genoemd. Zie ook: nl.m.wikipedia.org/wiki/Corrosie
Zie daarbij ook de voorwaarde(n) voor optreden: beide metalen moeten zich in een electrolyt bevinden. Daarnaast moet er een electrisch potentiaal verschil tussen beide metalen van minimaal 0,3 volt zitten. Zie: www.aljevragen.nl/sk/redox/RED005.html . Een dergelijk groot potentiaalverschil verschil lijkt mij niet in staal te zitten of je moet wel een hele exotische samenstelling gebruikt hebben. Zie bijv. deze tabel over potentiaalverschillen van de verschillende metalen: www.alurvs.nl/staal/nieuws/blog-ko-buijs...sie-van-staal_14919/
Kortom: zou de reden waarom je na verloop van tijd je ingelaste stukken gaat zien niet eerder liggen aan de wijze van be- en afwerking? Ik bedoel daar niet alleen de aangebrachte coating(s) maar zeer zeker ook de wijze van voorbereiding lasnaad, het lassen zelf (inbranding) evt t gebruikte toevoeg middel/ lasdraad en de wijze van afwerking van de las en t omliggende staal wat verwarmd is geworden tijdens t lassen (en dus anders van interne structuur is geworden). Voldoende ruim rondom de gelaste plek dient t metaal op de juiste wijze afgewerkt worden. Mijn inziens bestaat dat afwerken uit op juiste manier afslijpen en minimaal uit t aanbrengen van een laagje zink (anders zeer gerede kans dat de zink van t omliggende metaal zich gaat opofferen bij de minste inwerking van enig vocht - wat zich dan als een electrolyte gaat gedragen). En daarna opbouwen van een goede coating.

Op die vraag bestaat geen simpel antwoord.
Maar je hebt in dit geval al te maken met 3 soorten metaal (het dak, het plaatje en las-materiaal)

Door de redelijk extreme verhitting tijdens het lassen gebeurd er van alles, en bij het combineren van de verschillende materialen wordt vrijwel onmogelijk om te voorspellen.
Zo "klonteren" bepaalde elementen (bv waterstof H, of koolstof C of zoals bij rvs chroom) samen bij het lassen, waardoor je lokaal galvanische corrosie krijgt.
Dit kan dan weer genoeg zijn om haarscheurtjes in de lak te creëren, vocht kan intreden, en de corrosie bereid zich verder uit. (om maar even voorbeeld te geven)

Je krijgt ook te maken met stress-corrosie door de inwendige spanning van het afkoelen van de lassen. Hoe goed je je best ook doet, er zal altijd een bepaalde verontreiniging in de las zitten, lassen kunnen poreus zijn, veranderde structuur van het materiaal (vaak bros) etc. etc...

het materiaal van de lasdraad is anders dan het volvostaal. Bij mijn 242 zie je na 15 jaar en het opnieuw kaalhalen van een eerder gelaste plekken duidelijk wat de lasnaad is en waar die zit. Dus op die plek begon er alweer wat corrosie te komen en de plek van de las zag er messingkleurig uit en het staal er omheen (het oude materiaal en het nieuwe materiaal) zag er gewoon uit als blank staat. Nu kan het zijn dat het er mee te maken heeft dat deze reparatie heel heet was gelast (het was de rechter draagpoot van de voorkant) om dat het een dragend deel was dat verkeerd was komen te staan door abrupt vertragen tegen een Renault, die geen voorrang had verleend. Maar ten alle tijde zal het materiaal van de las anders zijn dan het staal van de volvo en na verloop van tijd komt er altijd corrosie. Daar heb je geen 0,3 Volt voor nodig, alleen maar tijd en vocht. En als het dan eenmaal op gang is gaat het helemaal snel, want roest heeft een groter potentiaal verschil ten opzichte van staal dan twee verschillende soorten staal ten opzichte van elkaar. Dus als er eenmaal corrosie op gang is ,gaat het snel(ler).

Het wordt allemaal wel erg ingewikkeld en kostbaar gemaakt.
Zoals ik al eerder schreef wordt het probleem hoofdzakelijk veroorzaakt door vocht.
Als je in deze tijd van het jaar een drager er af haalt zul je zien dat het onder de buitenste twee steunen kurkdroog en onder de middelste steun zeiknat is.
Omdat het dak naar buiten toe afloopt loopt het regenwater vanaf het dak onder de middelste steun waardoor de corrosie altijd aan de binnenkant van de onderkant van de steun begint. Zie mijn foto's en de van de onderkant gemaakte foto van Adriaan.
Preventieve maatregel is een randje kit onder en om de middelste steun aanbrengen zodat het dak onder de steun droog blijft. Heb ik al op meerdere 960's getest.
De drager steunt via de op en onder het dak gelaste overmaatse steunringen rechtstreeks op de carrosseriebalk. Zie foto Adriaan.
De bout loopt dus vrij van de steunringen en daarmee het dak en wordt alleen in de drager geschroefd.
Het dak zelf heeft dus nauwelijks iets te houden; kleine gaatjes kunnen daarom met één of twee componenten plamuur of epoxy of jb-weld o.i.d. worden gedicht. Heb ik ook al op meerdere 960's getest. Het allerbelangrijkst is dat je super-grondig ontroest voordat je gaat afwerken dan is het probleem definitief opgelost.
Totale tijd voor een reparatie, inclusief bijwerkten van de lak, is 5 - 6 uur verdeeld over 3 dagen; kosten ongeveer 25 Euro (als je alles op voorraad hebt).

Begrijp dat we in deze discussie nu wat afdwalen van initiële vraagstelling. Maar gezien verloop van discussie en uiteindelijke posting van oplossing, incl. verwijzing daarbij naar voorliggende discussie, mijn inziens toch gerechtvaardigd om doorgaan tav. t gestelde qua lassen.

Zijn jullie (dan) van mening dat ALLE lasnaden, waarbij een metaal wordt toevoegd tijdens het lasproces, uiteindelijk gaan corroderen ondanks dat het geheel wordt voorzien van een passende bescherming tegen corrosie (zoals verzinken, coaten, etc) ?

Hallo Coen

Je schreef: "Zijn jullie (dan) van mening dat ALLE lasnaden, waarbij een metaal wordt toevoegd tijdens het lasproces, uiteindelijk gaan corroderen ondanks dat het geheel wordt voorzien van een passende bescherming tegen corrosie (zoals verzinken, coaten, etc) ?"

Het hangt heel erg af van hoe goed de lasnaad tijdens het lassen wordt afgeschermd van de omgevingslucht. Waar geen zuurstof bij kan, daar gaat ook niks roesten. Roest/corrosie is een verbinding van ijzer en zuurstof.

groetjes

Mathy

Hij Mathy, ik begrijp je reactie volkomen.
Mijn inziens heb jij ook helemaal gelijk.
Ik stel de vraag omdat er een paar draadjes eerder gesteld wordt dat roest (in dat specifieke geval) ontstaat agv. Verschillende samenstellingen van metalen (15.49 uur) en/of combineren van verschillende materialen (15.47 uur) en/of “klonteren” van bepaalde elementen (15.47) waardoor galvanische corrosie ontstaat. En die redenatie van t ontstaan van corrosie op/in de lasnaad begrijp ik niet. En daar vraag ik toelichting op.

Even daarboven zet ik uiteen wat, volgens de metallurgische wetenschap, de voorwaarden zijn voor optreden van galvanische corrosie en dat daaraan niet geheel voldaan wordt indien je t metaal goed zou afwerken (geen toegang van water in de hoedanigheid van electrolyt en/of bron van zuurstof).

In mijn optiek scherm je tijdens (goed!) lassen beide kanten (voor en achterkant) van de lasnaad van af van alle (!) gassen en vloeistoffen in de omgevingslucht. Dit die je bij Mig mag lassen met een mengsel van (oa. Edel) beschermgassen, uit de lastoorts tbv voorkant smeltbad als via backinggas aan de achterzijde van get smeltbad. Dit beschermgasmengsel zorgt ervoor (via verdrijving) dat de gassen en vloeistoffen in de omgevingslucht zich niet kunnen nestelen in t vloeibare metaal (mengsel van te lassen metalen en las toevoeg middelen / lasdraad/ electrode) wat daarna - nog steeds onder de beschermde paraplu van t beschermgas - stolt tot een lasnaad.