CVT opschakelvacuum

Als liefhebber en gebruiker van een Volvo 340 1.4 verbaas ook ik mij over het trage opschakelen van de CVT. Na het lezen van de methoden en pogingen op dit foum om dit te verbeteren heb ik eerst alles gecontroleerd en getest wat hierop invloed heeft. Onder meer de leidingen en membranen, de VMVK met tacho-relais, de schakelaars die het neerschakelen in gang zetten. Er zijn geen afwijkingen gevonden. Ook de vacuumleiding naar de rembekrachtiger en bekrachtiger zelf zijn goed.

Daarna de "trucs" geprobeerd die in dit forum worden genoemd: kleppen van de VMVK omwisselen, verbinding gemaakt tussen inlaatspruitstuk en VMVK zonder andere slangen die het opschakel-gedrag kunnen beïnvloeden en schakelmoment vervroegd. Ook dat gaf geen duidelijke verbetering.

Uiteindelijk gekeken naar de onderdruk van het inlaatspuitstuk en wat blijkt: de onderdruk is hoog ( - 0,65 bar ) bij stationair toerental maar zodra het toerental omhoog gaat zakt dit in elkaar naar -0,15 bar.. Bij ca. 2000 toeren is de onderdruk al minder dan de -0,4 bar van de VMVK. Dat verklaart een hoop.

Op zich is dit gedag verklaarbaar maar ik vraag mij af of de snelle afname normaal is. Kan dat iets met b.v. versleten zuigers of lekkende kleppen te maken hebben ? Ik neem aan dat een mogelijk lekkende carburateur-pakking hier geen invloed op heeft. De motor draait redelijk regelmatig stationair en ook het vermogen lijkt ok; 100 km/h en meer op de weg is goed haalbaar .

Graag reacties.

In princiepe werkt het prima zoals de vacuüm slangen horen te lopen.
De rembekrachtiger heeft al zijn eigen aansluiting, en verder zitten er niet zo veel spannende dingen op. Je ontkoppelklep staat dicht tijdens het rijden, dus die slang kun je verwaarlozen.
De beste methode om te testen of je een hoger vacuüm hebt is een losse vacuüm meter aansluiten op de EMVK, bij de opschakelkant. En als je de spoelen van kant gewisseld heb, zou je rond de 800 millibar moeten uitkomen als je het gasbediend en net boven de 1700 toeren uitkomt, dat de EVMK klikt.
Let er ook op dat als je de spoelen van kant wisselt dat het terugslag klepje komt te vervallen die IN de EMVK zit. Hiervoor zul je dus een losse terugslag klep vóór de EMVK moeten plaatsen.
Dit is nodig om je vacuüm vast te houden tijdens het rijden, zodat niet constant je vario terugschakeld bij een klein beetje gasgeven.

Als je andere waardes hebt zit er wellicht ergens anders nog een gebrek. Maar zolang je motor mooi loopt is dat in ieder geval in orde, en heeft dat geen invloed op weinig vacuüm o.i.d.


Dan is er nog een truc maar ga eerst dit maar eens nalopen

Dank voor de reactie Steven. De metingen zijn gedaan met een losse vacuümmeter. Zoals al uit mij eerste verhaal is op te maken is de onderdruk aan de opschakelkant van de EMVK -0,4 bar (uiteraard veroorzaakt door het reduceerventiel) en loopt dan verder op naar - 0,15 bar bij gas geven. Dat zijn dus niet de onderdruk-waarden van -0,8 bar die het zou moeten zijn bij directe meting aan het inlaatspuitstuk. Mijn vraag is echter of waarde van -0,15 bar bij 1700 toeren normaal is.

Ter informatie: naast de EMVK waren in mijn 340 waren oorspronkelijk ook de afzuiging van de kleppendeksel-ruimte en vlotterruimte aangesloten op het inlaatspuitstuk. Dat kan de nodige vertekening geven. Vandaar mijn eerdere opmerking.over het verwijderen van slangen die ook in verbinding stonden met de aanzuigkant van de VMVK.

Ter toelichting : ook de rembekrachtiger, de leiding er naar toe en de aansluiting kunnen lek zijn.

Dat de onderdruk minder wordt bij hogere toerentallen is bekend , maar toch ben ik benieuwd of iemand ook direct aan het inlaatspruitstuk heeft gemeten en wat de onderdruk-waarden waren bij verschillende toerentallen.

Ben morgen ook bezig met een CVT, zal daar de meter er eens aan hangen en wat foto's maken.

Die slang die naar je kleppendeksel gaat, is voorzien van een restrictie in de slang zelf. Klein plastic tonnetje.
Bij het vervangen van die slang dient die overgezet te worden, maar wordt heel vaak over het hoofd gezien.

De eerste foto is van de onbegrensde kant, zowel bij 1800 toeren als stationair is deze waarde gelijk. Maar dat heeft in dit geval ook met het buffer te maken.
Dit betreft een goed rijdende 340 met een mooi opschakelende CVT. Spoelen zijn bij deze auto van kant gewisseld en hierbij zit ook een vacuüm buffer aangesloten.

De tweede foto is van de begrensde kant, wat nu de terugschakel kant is geworden.


-650 millibar


-500 millibar (bijna)



Nou komt die waarde voor de opschakel kant prima tot de 800 millibar, echter omdat hier een buffer tussenzit en deze pas volledig opgeladen wordt door boven de 50km per uur het gas helemaal los te laten.
Zal de volgende keer hetzelfde meten bij een auto zonder buffer.





Wat het buffer betreft, dit is handig om te hebben als je vooral rustig in toeren wilt blijven rijden. Dat houdt in dat als je gas geeft (er is nu weinig vacuüm) de CVT het vacuüm benut uit het buffer om tijdens het gasgeven meer op te schakelen.
Ook handig als je dan de kick-down bedient, er al gelijk veel vacuüm beschikbaar is, en de CVT als een raket omhoog in toeren schiet om gelijk vermogen te kunnen geven.

Ik gebruik daar altijd de rembekrachtiger voor. Waarom een extra vacuüm tank erbij plaatsen als deze al voorhanden is.
Ik moet zeggen dat ik daar al een hele discussie over gehad heb dat het gevaarlijk kan zijn, en als die onzin meer, met betrekking tot remverlies.
Ik heb het getest door een onderweg (vacuüm slang verlengt tot in de auto) een lek membraam te simuleren, en geloof me, zolang de motor draait heb je gewoon rembekrachtiging.

Even voor de andere, kom niet met nutteloze argumenten als je geen praktijk ervaring hebt, heb geen zin in weer zo'n hele discussie. Wat ieder met z'n eigen auto doet moet ie lekker zelf weten.


Afijn, bij mij zit het dan zo aangesloten. Hierbij zijn de spoelen niet van kant gewisseld bij de EMVK, het terugslag klepje is belangrijk dat die vóór de EMVK en in dit geval ook de rembooster bevind.


Let vooral op de slangen bij de EMVK, bij dit type had ik geen aansluiting onder m'n carburateur dus even afgektakt van de andere aansluiting maar das weer een ander verhaal.
De plastic slang naar de rembekrachtiger knip je door en plaats je een T-stuk. De huidige slang gaat rechtstreeks naar de ontkoppelklep.

Nogmaals dank Steven. Hier kan ik zeker iets mee en ga er mee aan de slag. Mijn streven is inderdaad rustig bij laag toerental te rijden. Voor "stevig" rijden heb ik alternatieven.

Op mijn motorblok zit een Solex-carburateur maar ik kan goed zien wat de modificaties zijn (denk ik) voor de leidingen naar de VMVK.
Als ik het goed zie gaat ook de leiding voor afzuiging van de olie/benzine-damp richting rembekrachtiger. Ziet deze deze leiding daar ook aangesloten ? Zelf heb ik alle afzuigleidingen naar de binnenzijde van het luchtfilter gevoerd; daar zat al een aansluiting.
Op de foto lijkt het of het opschakel-ventiel nog aan de oorspronkelijk kant zie zitten (op basis van de stekkers). Klopt dat ?
De kickdown-schakelaar had ik doorverbonden omdat ik de reactie te "nerveus" vond

Ik ga aan de slag en kom hier op terug maar dat kan even duren.

Sorry Steven, niet goed gelezen. Vergeet mijn vraag over de plaats van het opschakel-ventiel. Ik neem aan dat verwisselen toch beter is ?

Zeker, zou ik doen, Had ik bij degene op de foto niet gedaan, die wilde ik wat sportiever hebben.

Bij de solex zit het ook zo, vacuümslang naar het T-stuk op het kleppendeksel, maar let er op dat er een restrictie in de slang zit. Anders heb je een open vacuüm verbinding. (Klein zwart tonnetje in de slang)

Malenies;n417698 schreef : Sorry Steven, niet goed gelezen. Vergeet mijn vraag over de plaats van het opschakel-ventiel. Ik neem aan dat verwisselen toch beter is ?

Hierbij nog een linkje naar andere post , ook van Steven, over wisselen spoelen.

Klinkt wel goed. Ik heb nog een reserve EMVK liggen. Kan ik daar ook gewoon de spoel van de onbegrensde zijde van overzetten? Dan zouden er twee onbegrensde zijden zijn... (En een dubbel begrensde reserve:woops:)

En hier nog een andere post , ook van Steven. Hierin wordt ook het effect van meer vacuum beschreven, maar ook een nadeel van teveel opschakelvacuum: te snel opschakelen en daardoor te lage toeren.

Gheel onbegrensd is dus mogelijk toch iets te veel van het goeie?