1.7 met variomatic

Dat klinkt in elk geval veelbelovend, ?n als iets wat vraagt om geprobeerd te worden

Om de riemen kan ik me niet heel druk maken. Ookal zit er wat meer koppel en vermogen achter, dat wil niet zeggen dat het altijd word gebruikt

Hij kan best wel meer hebben maar dan moet je de vario gaan aanpassen.extra diafragmaveren plaatsen en zorgen dat ie zijn warmte beter kwijt kan. In eerste instantie moet je dan denken aan een betere afvoer van de warmte en niet meer koellucht toevoeren. Dat blijft in de kast om de vario hangen.

Het kan extreem hoor.....de 55 van jules noterman is het bewijs van wat hierboven staat. Die verstookte op een rally vaker meerdere sets riemen tot Ed von Tongelen er voor zorgde dat er meer warmte werd afgevoerd en de betrouwbaarheid was toen aanzienlijk verbeterd. Nou weet ik ook wel dat een vario van 55 en een 66/340 op belangrijke punten verschillen maar het principe blijft hetzelfde....als de riemen te warm worden gaan ze smelten en dan is het snel gedaan. Zo extreem als die 55 lijkt me voor dagelijks gebruik niet wenselijk,die zit dik boven de 150 pk met een renault alpine blok en dubbele webers. Maar zo rond de 120 pk moet
,met de genoemde aanpassingen geen probleem zijn mits je zoals al gezegd is,een motor hebt met een relatief geleidelijke vermogens opbouw.

het nadeel is wel dat de 1.7 relatief een heel hoog koppel heeft in het lage en middentoeren gebied, en is dan ook mooi zuinig. Dat gebied kun je met een vario maar heel beperkt gebruik van maken, omdat die juist terugschakelt op koppel.

Wouter;219992 schreef : het nadeel is wel dat de 1.7 relatief een heel hoog koppel heeft in het lage en middentoeren gebied, en is dan ook mooi zuinig. Dat gebied kun je met een vario maar heel beperkt gebruik van maken, omdat die juist terugschakelt op koppel.

Die zin snap ik niet helemaal Wouter. Waarom is dat een nadeel?

Als je optrekt zit je met een vario rond de 2500 ? 3000 toeren (daar zit ook het max koppel van de 1.7), en als je je koppel niet nodig hebt schakelt hij terug.
Bij de kickdown gaat hij sowieso op vermogen schakelen, en boven de 80km/h gaat hij ook die kant op.

De toerentallen waarbij de variomatic schakelt blijven het zelfde. Aan dat vacuumsysteem veranderd niks, en de gewichten blijven ook het zelfde.

dat zeg ik dus, dat dat niet zo is. Meer koppel aanleggen = automatisch hogere toerentallen draaien.

Wouter;220003 schreef : dat zeg ik dus, dat dat niet zo is. Meer koppel aanleggen = automatisch hogere toerentallen draaien.

Ok?, en dat werkt dan met de gewichten in de variomatic?

Waar Wouter op doelt is dat het schakelgedrag van de variomatic voor een aanzienlijk deel wordt be?nvloed door de trekkracht van de riemen, die op zijn beurt weer voor een deel wordt bepaald door het aanwezige koppel - waardoor de variomatic dus juist bij een lage constante snelheid een te lage versnelling kiest omdat de riemtrekkracht hoger is dan bij de 1.4. De balans tussen de centrifugaalkrachten en de riemtrekkracht is dan dus zoek. Dat zou dan betekenen, zei de leek, dat je met de huidige schakelkarakteristiek (overbrengingen in de primaire en/of secundaire verdeelkast, gewichten in de primaire trommels) in combinatie met de curve van de 1.7 niet goed uitkomt.

Bij de 55 van jules Notermans zijn destyds(toen de auto nog van van janvan elderen was) zwaardere gewichten geplaatst om A: de auto niet uit zijn toeren te laten lopen.De vario heeft ook een toerenbegrenzende werking en B: om met het hogere vermogen uit de voeten te komen qua schakelen.

Wat ik dr van weet heeft die toen asjes laten draaien en toen zijn dr met testen steeds gewichten bij geplaatst totdat t voldeed.

Interesting topic and on a similar line to what I am thinking about.

As my CVT needs some transmission repairs I will be rebuilding the transmission. My plan was in couple of years time to convert to manual and fit a 1.9TD engine that I have in a donor 440.

I am moving more towards the idea to keeping the car CVT but am concerned about the amount of torque the TD engine makes. The car will not be driven especially hard but the transmission will need to be able to take what is there.
Temperature is a problem, what methods have others used to cool things down? There is room to install some cooling fans to aid air flow over the belts.

Also in this thread I notice comments about changing the weights in the primary unit. With a diesel engine would the weights need lighter or heavier?


Is this a totally stupid idea that is not going to work and just destroy CTV units or with some engineering a feasible idea?

succesful combination of diesel engine with variomatic is very unlikely.

The development department (in Helmond,NL) have actually built one car with the D16 engine. To match the torque curve of the engine they had:

- changed the weights in the primary to extremely large ones (aggressive upshifting)
- different spring set in the secondary pulleys (to accomodate heavier primary weights / match the curve)
- changed the drive ratio in the secundary to a much 'longer' ratio.

unfortunately the car only got up to 100 km/h top speed.

The insurpassable problem is the fact that the variomatic has a limited ratio difference between lowest and highest 'gear', and any diesel engine will not rev much above 4200rpm. You are either burning up the clutch in city traffic or burning up the engine near its redline on the motorway.

edit; using only off the shelf parts it is going to be even more difficult ofcourse! In more modern CVT's the manufacturers often use a very long final drive and add a torque converter between the engine and cvt to provide decent low-speed pulling power.