ontsteking tijd en type b18D

Volgens mij moet er deVJU 4 BL 33 opzitten deze is zonder vacuumvervroeger/later als het om een B18B gaat.

www.brickboard.com/RWD/volvo/1110412/444...tor_vju_4_bl_33.html


m.vr.gr.

Johan Geers

Allemaal hartstikke bedankt voor de reacties. Ik ben iets wijzer geworden.
Ook ben ik een hoop wijzer geworden van de volgende website :
www.volvoamazonpictures.se/powertrain/powertrain.php

Daaruit blijkt dat ik via mijn motornummer een eerste type B18D heb met een A nokkenas. Daarin hoort de distributeur 0 231 153 002 dat 0 231 153 003 als vervangingsnummer heeft (die stoort minder met de radio.
verder hoort er een enkele uitlaatpijp op en heeft dus een ontsteking 22-24.

Ik heb ergens een flauw vermoeden dat ik heb de afgelopen 8 jaar op 17-19 gezet heb en wellicht loopt hij straks nog mooier

Even een aanvullende vraag over dit onderwerp.

In mijn Volvo 1800S uit 1967 zit niet meer de originele B18B motor, maar een B18D motor. Er zit een dubbele SU HS6 op. De verkoper van deze auto had er een vreemde verdeler opgezet (Lucas 25D). Omdat ik de carburateurs niet zuiniger afgesteld krijg (CO > 10%), vermoed ik dat er een probleem in de ontsteking zit.
De kleppen heb ik al gesteld.
Nu heb ik een 123 ontsteking (123/TUNE+ 4-R-V-V bluetooth) gekocht en wil ik de juiste curve toepassen en vergelijken met de originele Bosch curve behorende bij verdeler 0 231 153 003.

Weet iemand waar ik deze originele curve kan vinden?

Op de site van 123ignition vind ik wel een curve voor B18-B20 (curve 2) maar die lijkt af te wijken van de beperkte gegevens die ik in de boekjes (Vraagbaak en Haynes) vind.

Ik ben mij er overigens van bewust dat er op de originele verdeler geen vacuümvervroeging zit en er ook niet op hoort te zitten, zodat ik die in de 123 ontsteking uit heb gezet. Ik heb ook geen mogelijkheid om een vacuümvervroeging op het spruitstuk aan te sluiten, dus dat klopt wel.

Jeroen, als je CO boven de 10% zit dan ligt dit aan de carburateurs. Dit ga je van zijn lang zal ze leven niet oplossen met een correcte waarde van je ontstekingstijdstip.

Het vinden van de originele vervroegingscurves is lastig.
Richtwaarde voor een B18D:  10 graden bij 800rpm, 30 a 40 graden bij 4000rpm.
Als het blok pingelt dan staat de ontsteking te vroeg

Beste Han,
Hartelijk dank voor jouw snelle reactie. Ik kan mij voorstellen dat de CO-waarde niet helemaal goed is te krijgen door alleen de ontsteking, maar ik las dat je eigenlijk pas de carburateurs moet afstellen, nadat je de kleppen hebt gesteld en de ontsteking goed is. Vandaar mijn aanpak.

Als ik naar de Vraagbaak kijk, staat daar bij de B18D motor (pag. 13) voor de centrifugaalvervroeging:
​​​​​1300 - 1850 : 10 graden
2800 - 3300 : 22 graden +/- 3 graden
Bij gegevens staat:
1500 : 21 - 23 graden (dit lijkt niet overeen te komen met bovenstaande bij 1300 - 1850)

In Haynes vind ik alleen de gegevens voor de B18B motor (pag. 80) en daar staat:
1500 : 17 - 19 graden

In een service manual vond ik voor de B18D motor (pag. 120) de volgende gegevens (omgerekend, want aangegeven op toeren van verdeler):
Totale vervroeging: 26 graden +/- 3 graden
start: 500 - .1100
​1400 - 2000 : 10 graden
2300 - 3800 : 20 graden
stop: 4800

Dit lijkt allemaal flink af te wijken van wat jij aangeeft. Kun jij mij aangeven hoe je bij jouw waarden komt?
Of begrijp de aangegeven waarden misschien niet goed?

Inderdaad is de volgorde, kleppen , ontstekingen, mengsel. Maar ook een aantal andere parameters dienen in orde te zijn! Zie ook mijn artikelenreeks die in de laatste VKM's staan / gepubliceerd gaan worden.

Ontstekingstijdstip is enerzijds ervaringsgegeven maar je kunt er ook aan rekenen. Zo'n rekenpartij geeft richtwaarden. Proof of the pudding is rijden en zorgen dat ie net niet pingelt.
Let op, zodra je het mengsel wijzigt, moet je eigenlijk ook weer je ontstekingstijdstip aanpassen om pingelen te voorkomen!
oftewel,  het is geen easy going.

Beste Han,
Nogmaals dank voor jouw reactie. Ik heb nu een curve toegepast die overeenkomt met jouw schatting. Curve 2 van de 123 ontsteking met 10 graden statische vervroeging (er zit geen vacuümvervroeging op). Hierbij loopt de motor goed.
Vervolgens heb ik getest of er geen valse lucht wordt aangezogen, zoals in jouw artikel aangegeven. Dit is niet het geval. Bij het opnieuw afstellen van de carburateurs kom ik niet lager dan een CO waarde van 8,3%. De jets zijn dan helemaal omhoog geschroefd en kunnen dus niet verder omhoog.
Ook heb ik de vlotters van het benzinereservoirs gecontroleerd en deze staan goed. Ook de vlotternaalden zijn goed en bewegen goed.

Heeft iemand nog een idee hoe ik de CO- waarde naar een acceptabele waarde krijg (circa 3,5%)?

Volgens mij zijn dan de sproeierbuizen met naalden versleten  www.bccp.nl/ kan je hier goed bij helpen, deze weten welke sproeiers in deze carburators horen vooral als de nummer tagplates nog op de carburators zitten.

succes

Johan Geers

Beste Johan,
Bedankt voor jouw tips. De sproeierbuizen en naalden zijn in 2020 vernieuwd, dus ik hoop niet dat deze nu al vervangen moeten worden. Ik zal wel even contact met BCCP opnemen, dan kunnen zij ernaar kijken.
Overigens zitten zij voor mij aan de andere kant van het land (ik woon in Amstelveen).
Heeft iemand nog goede ervaringen met vergeljjkbare bedrijven in het Westen van het land?
Alvast bedankt!

Wat ook kan is dat de sproeierbuizen niet goed uitgelijnd staan t.o.v. de naalden.
Volgens mij moeten er KD naalden inzitten KD staat boven in de naald waar de naald in de zuiger zit.

succes

Johan Geers