TT3 versus K-Nokkenas

Dank je Hans, ook ik heb hier wat aan.

De B20 die nu in mijn Katterug sport komt wil ik ook voorzien van een andere nokkenas.

Dank je Hans

Ik denk ook dat ik voor de TT3 ga met standaard nok volgers.

Als ik het goed heb onthouden, wordt is hoogte van de koppen van de B18 verschillend om hogere of lagere compressie te krijgen en heeft de kop van de B20 slechts 1 hoogte en wordt de compressie geregeld met de dikte van de koppakking.

Dames &  heren,
Ik volg dit "draadje"  een tijdje, maar dat bliven natuurlijk oeverloze discussies.
Aller eerst vlgs meneer Haynes zijn er meerdere kop hoogten voor de B20 in  gebruik, te weten:
B18 wordt slechts 1 genoemd en deze zou dan 88 mm zijn
B 20A 86,7 mm
B20 B 86,2 mm
B20E  84,9 mm
B20 F 87 mm
In mijn  mag wel zeggen snel kunnende optrekken PV 544 is genmnteerd een B20B met E cyl kop

 Verder een "K" nokkenas , een simpele electronisch ontstekeing (ignitor zonder centrifugaal vervroeging)
Carburateur: 2x SU, (goed reviseren en afstellen! uitlaat: 4-2--1 met speciale eind demper
 Motor heb ik zelf in 2017-2018 gerevideerd en laten boren (was nodig) en heeft nu 2e overmaat Mahle zuigers
 
Heeft intussen al wat aardig brave ritjes gedaan (2019  tour over Corsica)
Ook is de auto eind oktober 2022 op een proefstand geweest (JC classics in Beugen)
Gemeten werd  aan de achter wielen ruim 120 PK!! en ruim 140 kim/h
Helaas is de toen gemaakte curve  op papier van een slechte kwaliteit  (hel licht)
Dus een sprintje na een stop licht laat ik toch wel verbaasde blikken achter (van een E auto redt ik het meestal niet)
Al met al vind ik verdere TUNE maatregelen niet nodig,
 Dus waarom een TT3 Nokkenas??
Ben benieuwd naar de reacties
Mvg Fred Kok lidnr 5402














                                                                          

Tom Steverink schreef :

Als ik het goed heb onthouden, wordt is hoogte van de koppen van de B18 verschillend om hogere of lagere compressie te krijgen en heeft de kop van de B20 slechts 1 hoogte en wordt de compressie geregeld met de dikte van de koppakking.
 

Ah, het is dus precies andersom? 

Ik heb zo wat dezelfde configuratie als Fred met uitzondering dat ik wel een centrifugaalvervroeging heb.
Rijdt hier op Euro95 heeft de motor geen moeite mee tot nu toe.

Alleen ondanks de PK's ik ben een rustige rijder, het is fijn dat je het hebt in geval van.

m.vr.gr.

Johan Geers  

Ik reviseer al jaren B20 blokken, gebruik de TT3 met een 2,0 koppakking en een Stromberg als er op LPG gereden gaat worden. Als er alleen op benzine wordt gereden met een 1,2 koppakking, dan kan er ook een dubbele SU of Stromberg op. Het voordeel van de TT3 is inderdaad de grote trekkracht onderin, dat hij zich makkelijk laat doortrekken in zijn 3 en mooi stationair loopt. Het B20E blok met de grote kleppen, de D-jetronic en de 4,1:1 achteras zoals onder mijn '71 1800E geeft met afstand de beste sprint. Destijds bleef hij tot 80 km zelfs de 480 turbo de baas.

Ed, ik vind het niet logisch wat je schrijft.

1.  bij LPG een koppakking  van 2,0mm
2. bij benzine een koppakking van 1,2mm

Het ocraangetal van LPG ligt hoger dan dat van  benzine. Dan zou je voor een LPG configuratie toch juist voor de dunne koppakking kiezen!

Als je de onderdelenboeken erop naslaat zie je ook dat Volvo de dikke koppakking adviseert voor de lage octaanbrandstoffen.

Dus Ed, ik zie graag een nadere toelichting op jouw zienswijze.

Ik doe dat omdat met de LPG dampgas wordt hij behoorlijk heet en heeft die compressie niet nodig. Minder risico op inbranden van de kleppen. De dunnere combineer ik met de dubbele SU of Stromberg en kan ik de hogere compressie benutten