schijfremmen op amazon achteras

Vandaag maar eens een start gemaakt met het voorbereiden van de schijfremmen op de achteras van de amazon.
Mijn zoon heeft aan de hand van mijn schetsen een tekening gemaakt op de computer met Autocad en de platen zelfs nog wat verfraaid.
De adapterplaten zijn vervolgens uitgesneden door een bedrijf.

Uitgangspunt is de kale achteras, welke door mijn collega gestraald en gespoten is.

Op de schoongeschuurde flens van de achteras schuif ik een adapterplaat.

Dan gaat de steekas er in.

Gevolgd door de buitenste lagercup van het wiellager.

De rechterplaat die de lagercup moet gaan opsluiten is uitgedraaid en heeft zodoende ruimte voor de lagercup én shims.

De buitenplaat wordt nu op de asflens geklemt zónder shims,het vilten stofringhuis wordt voor de beeldvorming ook gemonteerd.

Dan wordt de naaf gemonteerd welke van te voren afgedraaid is op de binnenmaat van de 240-remtrommels.

Met op de naaf de achterremschijf van de volvo 240.
Deze remschijf is provisorisch vastgezet met twee bouten M12.

Vervolgens kan de 240-remklauw gemonteerd worden op de adapterplaat.

Te zien is dat de remklauw NIET DIREKT op de adapterplaat gemonteerd is; er zijn tijdelijke vulringen van 4mm geplaatst om de zaak uit te lijnen.Hierover later meer.

Dan volgt nu nog een relaas over de afstelling van de speling van de achterwiellagers;


Zoals jullie weten;

-zijn de beide wiellager-spelingen (mits goed gemonteerd) gelijk.
-moet er volgens VOLVO links GÉÉN shim worden toegepast en rechts de speling worden gecorrigeerd/afgesteld d.m.v. shims.
-is er wel eens verwarring over het hoe-en-waarom van die afstelling.

Eerlijk gezegd zag ik na het downloaden en lezen van de originele werkplaatshandboeken, de haynes en de kluwers zelf inmiddels ook door de bomen het bos niet meer.
Ik ben maar voor mezelf gaan verzinnen waarom er door de assenbouwers (spicer dana etc.) zo ingewikkeld gedaan wordt.
Goed beschouwd (corrigeer mij als ik het fout zie) komt het er op neer dat de constructeur beslist niet wil dat er door het differentieel kracht wordt uitgeoefend op het linker wiellager.

Dat zou namelijk het geval kunnen zijn als de linker lagercup zó strak in de as geperst wordt dat de steekas IN het differentieel strak tegen het blokje drukt dat om het asje zit van de satelietwielen.
Stel dat je dan vol gas geeft in de eerste versnelling dan zal het hoge aandrijfkoppel als reactie daarop het kroonwiel naar links drukken.
Dat kroonwiel is zelf ook gelagerd maar als die lagers versleten raken zal het linker wiellager steeds meer kracht van het differentieel te verwerken krijgen naast de krachten die hij al te verwerken heeft van het wiel.En aangezien een kracht nooit op één punt werkt maar "zich ook afzet" zal ook de sattelietas overeenkomstig overbelast worden.

Nu zal het slijten van de diferentieellagers in de praktijk wel meevallen maar het gaat even om de gedachte (die ik er achter denk te zien) wáárom de fabrikant er voor kiest alle afstellingen rechts te laten plaats vinden.
Ik ben er door meting achter gekomen dat als ik links geen shims doe, zoals voorgeschreven ik 0,8mm speling houdt. Met andere woorden; de steekas kan 0,8mm heen en weer schuiven tussen buitenste wiellagercup en blokje dat om de sattelietas zit.Voldoende speling dus om er voor te zorgen dat er nooit diff.-krachten op het wiellager en satellietasje komen te staan.

Maar als je dan met de rechter steekas die 0,8mm wilt gaan terugbrengen naar fabriekswaarde ga je toch vanaf rechts het blokje/sattelietasje belasten??
Het blokje om het asje is uitgevoerd met een sleufgat, het blokje kan in mijn as 4,5 mm heen-en-weer schuiven. Voor wie nog steeds leest links van het sattelietasje is er dus nog 0,8mm ruimte tussen gat blokje en asje, rechts is dat dus nog 4,5mm - 0,8mm = 3,7mm.

Nu wordt het dus zaak om de speling rechts op te gaan meten. Met een meetklok meet je de speling die de as heen-en-weer (met een technisch woord axiaal) heeft.
Om een correcte meting te krijgen sla je met een rubber of kunststof hamer de lagercups strak tegen de klemplaten.Een meetklok meet met een nauwkeurigheid van een honderdste millimeter, oftewel 0,01mm. De meetklok houdt ook het aantal "rondjes" bij, iedere ronde die de wijzer af legt is 1mm.

Eerst meet je de speling terwijl de steekas naar binnen wordt gedrukt, in deze positie zet je de klok op nul, dat doe je eenvoudig door de wijzerplaat te verdraaien terwijl de meter en wijzer stil staat.

Dan meet je de speling met de steekas naar buiten getrokken;

Het verschil tussen beide is de speling, in dit geval 0,48mm (48 honderdste), dit moet komen te liggen tussen 0,07mm en 0,20mm volgens fabrieksopgaaf.
Ik heb shims gekocht van 0,10mm 0,30mm en 0,50mm het toepassen van een 0,30 shim zou de speling dus op 0,48mm - 0,30mm = 0,08mm brengen.
Even dubbelchecken door de as naar binnen te duwen en de shim tussen meetstift en as te plaatsen;

Dit geeft aan dat de speling inderdaad op 0,08mm uit zal komen dus dat komt wel goed, de shim kan nu dus in het uitgedraaide gedeelte van de klemplaat worden gelegd.
Een beetje vet houdt de shim op z'n plek tijdens montage.Dan opnieuw met rubber hamer de lagercups "laten zetten" en meten wat de speling is; 0,08mm, dat zit dus heel mooi aan de ondergrens van de fabriekstolerantie.

Tot slot was ik benieuwd hoe ver de naven zich op de conische steekassen laten persen als je de moer flink aandraait. Ik heb de linker steekas onder spanning gezet met een paar draadeinden en een soort trekker.

En toen de meetklok opgesteld op ),00mm met handvast aangedraaide moer.

Toen de moer aangedraaid met flinke sleutel en vastgesteld dat na een geschatte 150Nm-200Nm de naaf niet noemenswaardig verder op de steekas schuift.
De naaf schuift dan vanaf handvast naar 150Nm-200Nm 0,70mm op.Dit is een belangrijk gegeven om straks te weten hoeveel er gecompenseerd moet worden tussen adapterplaat en remklauw.

Dat is tot zo ver mijn verhaal over mijn schijfremmodificatie, handrem ga ik hydraulisch doen, net als bij rallyauto's met fly-brake.Tussen hoofdremcilinder en hydraulische handrem komt nog een instelbare remdrukbegrenzer om de juiste rembalans in te kunnen stellen.(is misschien niet eens nodig maar beter mee-verlegen dan om-verlegen)




vragen opmerkingen van harte welkom, roept u maar.

Tot slot nog wat zoektermen voor buitenlandse lezers;

discbrake amazon amazone volvo 121 221 adapterplate brakecalpers discs conversion modification mods rear axle bearings adjusting play measurement dial

Mooi verhaal! En keurige foto's staan er bij. Perfect verzorgd. Ik ben onder de indruk.

Technisch gaat het allemaal boven mijn pet. Ik zou de achteras origineel al niet afgesteld krijgen. Laat staan met zo'n modificatie.

Hallo Jan,

Perfect werk en perfecte documentatie. Gefeliciteerd en alvast veel plezier.
Ik weet niet of je jouw keus al op een remkrachtverdeler hebt laten vallen maar A&P racing maakt een hele mooie die je in stappen kunt verstellen. Is prettiger dan een wiel maar blijft een kwestie van smaak.

Teun

Bedankt jongens voor de complimenten, ik heb er ook lol in om iets bij te dragen aan de internetcommunity.
Zelf kan ik ook weer veel van het internet af halen en niet in de laatste plaats ook van de Volvo Klassieker Vereniging
via het forum.Vandaar dat ik op mijn beurt ook graag wat bij draag aan inspiratie/discussie op het www.

Ik kwam er trouwens achter dat er een behoorlijke slingering in de schijvenachter zit;

Dat is dus een slingering van maar liefst 0,5mm gemeten op de buitenrand van de schijf........

Schijf van de naaf gehaald, naaf opgemeten qua slingering;

mmmm, dat is dus een slordige 2 tiende mm, wel een beetje verwacht als je op de schijf al een slordige 5 tiende meet.

Bij toepassing van trommels zou het misschien niet zo'n probleem zijn maar bij schijven vind ik het echt te veel.
Bovendien knapt je comfort ook niet erg op, ik schat dat de band dan zomaar een paar mm slingert......

Overigens maakt het niet uit of de naaf "geklokt" is d.w.z. zodanig op de steekas gemonteerd is dat de spie er in past, of dat de naaf 90, 180 of 270 graden gedraaid is t.o.v. spie-gat.Alle keren is de slingering 0,2mm

Nu ga ik de naven afdraaien/vlakdraaien om rechte schijf- en wielmontagevlakken te krijgen.

wordt vervolgd, groet Jan

Hoi jan,

Je kan voor wat die slingering eens vragen bij huke basart. Huke gebruikt de zelfde schijf van de remtrommel.
Vraag hoe hij de slingering heeft opgelost.

Kan geen kwaad toch.

Mooi project volg het op de voet.

Cees

Waarom zoveel moeite voor zo weinig baten.
80% van de remkracht zit op de voorwielen, schijven achter gaat volgens mij geen wereld van verschil maken.
Begrijp me niet verkeerd, ik vind dit een heel mooi staaltje vakwerk (maar ik zou die energie ergens anders in steken)

Bij mij zit er een 240 as onder en heb dus ook schijven maar het was mij meer om de overbrengingsverhouding te doen, de schijven zijn een mooie extra. Ik wil ook flink wat PK's op de achterwielen gaan zetten en dan blijft een amazon as met de conische verbinding met spie een zwakke schakel.
Een hele as ombouwen lijkt me ook eenvoudiger dan het kunstwerk, want dat is het echt wel, wat hier gebouwd is.

"Ivo Van Antwerpen (GAST)" schreef:

Een hele as ombouwen lijkt me ook eenvoudiger dan het kunstwerk, want dat is het echt wel, wat hier gebouwd is.

Het blijft wel hobby, he. Daarnaast neemt de spoorbreedte niet toe.

Schijfremmen zijn bij veelvuldig hard remmen wel een stuk beter tov trommels. Bij eenmalige noodstop zou het verschil niet zo groot zijn denk ik.

Tsja, daar heb je wel een punt Ivo.......waarom eigenlijk??

-Ik vind schijven véél makkelijker inspecteren/repareren dan trommels, niet in de laatste plaats omdat de verhalen over het verwijderen van trommels het ergste doen vrezen.

-Mijn complete remmerij achter moest vervangen worden terwijl ik voor de 240 nog zat in huis heb, lees besparing.

-Ik heb meer tijd dan geld.

-Af en toe ga ik gewoon graag een uitdaging aan, dit is er weer zo een.......

-Shims zijn verhoudingsgewijs achterlijk duur, nu kan ik shimmen tot ik een ons weeg (misschien stop ik wel bij 80KG) tegen een fractie van de kosten.

-Een wiellager of keerring vervangen/inspecteren is veel makkelijker; klauw aan de kant, schijf er af, voorste klemplaat verwijderen en de steekas kan er uit.

En ja, Boele geeft het eigenlijk perfect aan, behalve de Amazon is werktuigbouw ook een hobby

En wat de opmerking van Cees betreft, informeren bij Huke Basart,dat zal ik zeker eens doen als ik de beurs binnenkort bezoek, inmiddels zijn de naven al vlak gedraaid dus ik kan in elk geval weer verder.

Iedereen bedankt voor de input, dat wordt altijd gewaardeerd, groet Jan

@ Ivo

De schijfremmen achter maken een wereld van verschil. Je zou voor de lol eens eens het traject van de laatste dag van de Tulpenrallye van vorig jaar meegemaakt moeten hebben: de hele dag berg op, berg af met een ontelbaar aantal haarspeldbochten. Na de lunch was het remvermogen dusdanig afgenomen dat het echt onaangenaam was.
Verder merkte Jan al op dat de slingering op de naaf zich vertaalt in millimeters aan de banden. Dat wil je toch niet?
Ik denk dat het afdraaien van de naven echt niet zo'n grote moeite is voor de winst die het oplevert.

Teun