<div id="content">
<h3>Airbags, een financiële tijdbom?</h3>
<div class="chap-right">
21 Juli 2006
</div>
De levensduur van de moderne airbag is gelijk aan die van de auto zelf, maar een kleine tien jaar geleden dachten autofabrikanten daar nog heel anders over. Hoe staat het nu met die airbags van het eerste uur. Kunnen die veilig blijven zitten, of hangt de autobezitter een financiële tijdbom boven het hoofd?
De airbag behoort tegenwoordig tot de standaarduitrusting van een auto. Elke auto, hoe klein ook, heeft minstens een bestuurdersairbag, terwijl de echte luxe vervoermiddelen over een heel scala aan plofzakken beschikken, van stuurairbags, tot knie-, stoel- en gordijnairbags. Dat beperkt zich dan niet eens tot de voorste zitrij, maar kan zelfs tot aan de tweede achterbank (Cadillac Escalade) reiken. Zo kunnen er in zo’n auto zomaar acht tot tien van die explosieve kussens zitten. Dat is niet voor niets, want de praktijk heeft bewezen dat de airbag levens redt. Een publicatie die Mercedes Benz afgelopen jaar ter ere van het 25-jarige bestaan van de airbag verspreidde, meldt dat er in de Verenigde Staten sinds 1987 maar liefst 14.200 automobilisten door deze voorziening zijn gered. In Duitsland staat de teller sinds 1990 op 2500 geredde zielen.
<h5>Patenten</h5>De eer voor deze levensreddende uitvinding komt overigens niet toe aan Mercedes Benz, maar aan de heren Arhur Hughes Parrott en Arnold Round, die deze voorziening trachtten te ontwikkelen om de veiligheid in de luchtvaart te verbeteren. De eerste patenten van deze heren dateren van 1920. Toch zou het nog zestig jaar duren voordat de eerste airbags in de productie van personenauto’s wisten door te dringen. Dat had alles te maken met de stand van de techniek, die nog niet zover was dat een betrouwbaar airbagsysteem gemaakt kon worden. Het had ook te maken met de beperkte verkeersdrukte in de eerste jaren, maar vooral met de marketing van autoconcerns, die tot aan de jaren zeventig toe vooral geen nadruk wilden leggen op de nadelen van hun producten.
 
In die tijd veranderde het politieke klimaat echter, waarna General Motors en Mercedes Benz elk met hun eigen ontwikkelingen bezig gingen. Mercedes slaagde er samen met Temic Bayern Chemie als eerste in om de techniek productierijp te maken. Testen met kanaries uit die tijd melden dat deze vogels na een crash niet alleen in leven bleven, maar dat ze na de aanrijding zelfs opgewekt waren. En dus weerhield niets Mercedes Benz nog om het 1980-model van de W126 S-klasse van een airbag te voorzien.
<h5>Natriumazide</h5>De airbag die Mercedes Benz ontwikkelde, bestond uit een canvas zak, die met behulp van een ontploffing werd opgeblazen. Het explosief dat daarvoor werd gebruikt was natriumazide (NaN3), waaraan kaliumnitraat (KNO3) en siliciumoxide (SiO2) was toegevoegd. Om dit mengsel te ontsteken werd een kleine kruitlading gebruikt, die door een elektrische stroom werd ontstoken. De kruitlading zat in een apart kamertje en explodeerde de gasgenerator in, waarbij de natriumazide ontleedde en een grote hoeveelheid stikstofgas produceerde. Dat werd via een filter naar de canvas zak geleidt, zodat deze ontplooide.
 
Dat klinkt tamelijk langdradig, maar het is een razendsnel proces. De boordcomputer krijgt bij een aanrijding 0,015 seconden om te beslissen of de airbag moet ontplooien, waarna de zak met 150 tot 200 kilometer per uur naar buiten komt. Slechts 0,035 seconden later moet de zak tot volle bloei zijn gekomen, zodat de automobilist zijn hoofd 0,08 seconden na de crash in het canvas kan laten ploffen. Slechts 0,15 seconden na de start van de aanrijding kan de automobilist op zoek naar zijn schadeformulieren, als de airbag zijn werk tenminste goed heeft gedaan.
<h5>Levensduur</h5>Bij elk nieuw product is de vraag hoe lang het meegaat, of hoe lang het betrouwbaar blijft functioneren. Omdat er geen gegevens bekend waren over de levensduur, werd deze levensduur uit aansprakelijkheidsoverwegingen kort gehouden: “In eerste instantie werd de werking van airbags niet verder dan tien jaar gegarandeerd”, weet Mats Ödman van de Zweedse airbagfabrikant Autoliv te vertellen. “Bij onderzoek is echter inmiddels wel aangetoond dat de werking in normale omstandigheden veel langer behouden blijft, iets dat ook aansluit bij de praktijk. Want we weten aan de hand van ongevalstudies dat airbags gewoon blijven werken. Alleen in extreem droge en hete omstandigheden blijkt de werking terug te lopen. Dat zagen we ook bij geforceerde hittetesten in klimaatkamers en bij testen in Tunesië. De explosieven van de eerste airbagmodellen van de gasgeneratoren beginnen dan te zweten, waardoor de airbags onvoorspelbaar worden. Ze blazen onbedoeld op, of ontwikkelen niet genoeg vermogen om snel genoeg op te blazen. Bij het Europese klimaat spelen dat soort zaken echter niet.”
 
<h5>Voorschriften</h5>Een en ander vertaalt zich in de voorschriften van de autofabrikanten. Zo gaf Citroën voor de airbags in de Xantia oorspronkelijk een levensduur van acht jaar op, maar later werd dat bijgesteld tot tien jaar, twaalf jaar en inmiddels zelfs tot vijftien jaar. En zo zijn er veel meer merken die aangeven dat de airbags van hun oude modellen na vijftien jaar moeten worden vervangen. Honda geeft – als enige fabrikant – zelfs aan dat de sleepring die de elektrische contacten tussen de boordcomputer en de stuurairbag verzorgt, na tien jaar of 100.000 kilometer vervangen moet worden.
 
Voor nieuwe automodellen geven de meeste fabrikanten echter een onbegrensde levensduur op. De vraag die zich dus opdringt is, of vervanging van de oude airbags echt noodzakelijk is, want voor de auto-eigenaar betekent vervanging een schadepost van €400,- tot €600,- per airbag. En dat telt aardig op als je een stuk of wat van die plofzakken in je auto hebt en dat is vervelend, zeker als je bedenkt dat de meeste mensen die een vijftien jaar oude auto rijden dat niet doen omdat ze bulken van het geld.
<h5>Drie kwesties</h5>De vraag of je een airbag echt moet vervangen valt uiteen in drie componenten: een wetgevende kwestie, een aansprakelijkheidskwestie en een technische kwestie. Over de wetgevende kwestie kunnen we kort zijn: de enige eis die de EEG aan een airbag stelt is dat de auto’s die na 30 september 2000 in gebruik zijn genomen, voorzien moeten zijn van een duidelijk zichtbaar en duurzaam aangebracht airbagsymbool op de bijrijdersplek, tenzij de auto is voorzien van een systeem dat de airbag automatisch uitschakelt wanneer er een kinderzitje tegengesteld aan de rijrichting op de bijrijderstoel is geplaatst.
 
Ook de RDW stelt geen eisen aan de airbag. Bij de APK mogen deze zelfs zijn verwijderd of niet zijn vervangen na een ongeval, terwijl een stuur met airbag mag zijn vervangen door een stuurwiel zonder airbag.
Ook de aansprakelijkheidskwestie is geen echte reden: je kunt proberen de autofabrikant voor letsel aansprakelijk stellen als de airbag niet is afgegaan terwijl de door hem aangegeven houdbaarheidsdatum nog niet is verstreken. Is die datum voorbij, dan kan dat niet meer. De houdbaarheidsdatum is daarmee een vrijwaringsbewijs voor autofabrikanten.
<h5>Veiligheid</h5>Wat de belangrijkste vraag zou moeten zijn, is of oude airbags nog veilig zijn. Zoals Mats Ödman al opmerkte is het natriumazide in de pyrotechnische gasgenerator van de airbag niet honderd procent stabiel. Inmiddels zijn er dan ook andere constructies ontwikkeld die dat nadeel niet hebben. Zo zijn er gasgeneratoren die geen explosieve lading hebben, maar een container met stikstofgas dat tot een druk van 150 bar is gecomprimeerd. Het afsluitventiel wordt op dezelfde manier getriggerd als bij de pyrotechnische generator: een stroompje ontsteekt een kruitlading en die kleine explosie knalt de ventielklep van de gascilinder open.
 
Het nadeel van dit systeem is dat er een grote, dikwandige gascilinder nodig is. Daarom zie je tegenwoordig ook wel zogenaamde hybridesystemen, die een pyrotechnische lading met een hogedruk systeem combineren. De belangrijkste ontwikkeling is echter dat er een ander explosief is gevonden voor de pyrotechnische gasgeneratoren. Tegenwoordig wordt geen natriumazide gebruikt, maar guanidinenitraat (CH4N4O2), waaraan een oxidator als amoniumnitraat (NH4NO3) of Cu(NO3)2 2Cu(OH)2 , is toegevoegd, in combinatie met een katalysator als V6MO15O60 (bron: Wiley Interscience) om het ontstaan van schadelijke stoffen na de explosie te elimineren. Het guanidenitraat is stabieler dan het voorheen gebruikte natriumazide, zodat autofabrikanten de airbag tegenwoordig voor de gehele levensduur van de auto durven te garanderen.
Eigenaren van oude auto’s schieten echter niet veel op met die wetenschap, zij moeten het doen met de oude natriumazide. Daarbij komt een algemeen probleem waar oude auto’s last van kunnen krijgen, namelijk de teruglopende betrouwbaarheid van de elektronica en de elektrische verbindingen. Meestal zorgt een goudlaagje op de elektrische verbindingen voor een goede corrosiebestendigheid. Ook zijn moderne stekkers behoorlijk waterdicht, maar de tand des tijds kan desalniettemin schade aanrichten. Toch is er ook voor dat probleem een oplossing, want de elektrische circuits en de aanrijdingsensoren worden door het
On Board Diagnosis-systeem van de boordcomputer gecontroleerd. Wanneer er een probleem in de elektrische circuits optreedt dan geeft het OBD een foutmelding, waarbij er een lampje in dashboard gaat branden. De bedoeling is dan wel dat de circuits worden gecontroleerd, niet dat het lampje wordt verwijderd…
<h5>Crashtesten</h5>Zonder foutmeldingen mag je er dus van uitgaan dat airbags op oudere auto’s in ons klimaat gewoon blijven werken, iets dat de Zwitserse Dynamic Test Centre samen met de Touring Club Schweiz onlangs heeft uitgeprobeerd. Daar werden zes auto’s met bouwjaar 1993 aan een crashtest onderworpen, waarbij de resultaten werden vergeleken met de resultaten van de tests uit 1993. Opvallend is daarbij dat alle airbags afgingen, maar dat andere defecten bij drie auto’s tot een lager veiligheidsniveau leidden. Bij de gebruikte Opel Astra, de Ford Escort was de veiligheid nog net zo goed als in 1993, de Honda Civic bracht het er zelfs beter vanaf omdat Honda de carrosserie van de Civic destijds naar aanleiding van de resultaten van de botsproeven onmiddellijk had aangepast.
 
Een Volkswagen Golf en een Toyota Corrolla brachten het er minder goed vanaf. De airbags voldeden prima, maar gescheurde gordels (Golf) en een slechtere carrosserie (Corrolla) leidden tot mindere resultaten. Dat laatste geldt ook een Fiat Tipo, waarvan de gordels en de stoelbevestigingen mankementen vertoonden. De airbag ging wel af, maar werd later getriggerd dan bij de tests in 1993. Wel werd ze goed en volledig opgeblazen. Aan de hand van deze resultaten zou je denken dat de DTC concludeert dat je oude airbags gerust kunt laten zitten, maar dat je de rest van de auto moet vervangen. De DTC besluit echter, waarschijnlijk om aansprakelijkheidsredenen, dat airbags toch beslist vervangen moeten worden wanneer de houdbaarheidsdatum is verstreken. Het testrapport is overigens te downloaden op <a href="
www.dtc-ag.ch/
" target="_new">
www.dtc-ag.ch
<h5>Controle</h5>Ondanks de goede resultaten van de DTC zou het een goede zaak zijn als er een regelmatige controle van airbagsystemen zou plaatsvinden, omdat er toch vaak beschadigingen aan te vinden zijn. Dat vindt Erwin van Dooren, directeur van Genius. Dit bedrijf, dat in het Brabantse Cuijk is gevestigd, heeft zich gespecialiseerd in het testen, verwerken en afvoeren van gedemonteerde airbags. Genius maakt gebruik van een in de Verenigde Staten ontwikkelde testmethode om te kijken of airbags na demontage in aanmerking komen voor hergebruik. Deze testmethode richt zich op het opsporen van alle negatieve invloeden die de airbag tijdens de levensduur of het demonteren heeft ondergaan. Zo wordt de explosiekamer, die de airbag triggert, met speciale meetapparatuur doorgemeten. “Dat kun je niet met een normale weerstandsmeter doen, want die gebruikt een relatief hoge spanning die de airbag laat afgaan”, aldus Van Dooren.
 
Vervolgens controleert hij de airbag op beschadigingen en contaminatie met vocht, op brandsporen en, natuurlijk, op de houdbaarheidsdatum. ‘Beschadigingen zijn de grootste boosdoener’, aldus Van Dooren. “Vaak zie je dat het interieurpaneel is beschadigd of dat er gaatjes in het dashboard en de onderliggende airbag zijn geboord voor telefoonmontage of om een navigatiesysteem op het dashboard te zetten. Dergelijke zaken horen natuurlijk helemaal niet voor een airbag te zitten, dan krijg je ze vol in het gezicht als de airbag afgaat. Als hij nog afgaat, natuurlijk…”
<h5>Hergebruik</h5>Van alle airbags die bij Genius worden aangeleverd komt maar 5% in aanmerking voor hergebruik, 95 procent wordt gedemonteerd. Genius is het enige bedrijf in Nederland dat een vergunning heeft om deze explosieve apparaten te verwerken. Daarvoor wordt de airbag in een beveiligde kamer met afzuiging geactiveerd, zodat deze daarna veilig ontmanteld kan worden. Aluminium en andere metalen worden hergebruikt, de zak zelf gaat naar een tassenfabrikant waar het weefsel wordt gebruikt voor voeringen van luxe tassen. Slechts 5% van de hele airbag komt uiteindelijk bij het afval terecht. Er wordt een registratie bijgehouden van de gedemonteerde airbags, zodat dit proces zowel voor de aanbieder als de vergunningverlener te controleren is.
 
De airbags die wel voor hergebruik in aanmerking komen, worden bij Genius ondergebracht in het net opgerichte European Airbag Centre. Dit is een combinatie van een database en een opslag van airbags. Demontagebedrijven kunnen hun airbag bij Genius laten testen vervolgens laten opnemen in de database wanneer deze geschikt is voor hergebruik. Genius zorgt dan tevens voor de opslag, het demontagebedrijf blijft echter eigenaar van de airbag. Genius zorgt voor testen, de opslag en voor verzending naar eventuele klant, waarbij de geldende verpakkingsvoorschriften in acht worden genomen, dus met de juiste waarschuwingstekens op de doos. Het European Airbag Centre staat nog in de kinderschoenen, naar verwachting gaat het centrum in januari 2007 echt van start (info: <a href="
www.airbags.nl/
" target="_new">
www.airbags.nl
)
</div>
) 
