Weber

Het eerste van belang is of het een vroege of late 1986 is.
Vroege heeft de 2B5 met iets anders werkende choke vacuumpot met geloof een vacuum aansluiting.
De latere (va augustus) heeft de 2B7 met een choke vacuumpot met 3 aansluiting en een egr (vacuum) systeem. Kans is dan ook groot dat je
dan de B230H (Heron) motor hebt.
Ook zit er op de 2B7 aan de onderzijde een kunstof containertje en gaat er daarom maar een slang naar de tank en niet twee zoals bij de 2B5.

Op de carburateur zitten twee vacuum potten. Een voor de choke (die zijn verschillend bij de B5 en B7 ) en een voor het acceleren (zijn hetzelfde), de tweede trap van de carburateur.
Als die van het acceleren lekt, dan kun je bij die actie ook problemen krijgen.
Immers trekt deze pot de tweede (gas)klep dan niet meer helemaal open, ergo teveel benzine (of te weinig lucht

Haynes heeft een boek gemaakt (zwart kaft) mbt de Pierburg carburateurs.
Zo te zien heeft Skandix nog een NOS 2B7 te koop voor 1018 Eu.
5 jaar terug heb ik bij Volvo zelf nog 400 Eu minder betaald, tja schaarste en inflatie.
De vacuumpotten waren toen dik 100 Eu/st, dus leek mij een gehele nieuwe carburateur een beter optie.
Een carburateur is immers een slijtage onderdeel en om de 2 ton vernieuwen geen heel slecht idee.
Kijk ook of de gaskabel nog goed kan bewegen en de gastrommel en stangenstelsel niet stroef gaan.

Deze Pierburgs zijn de laatste carburateur technieken van Volvo.
Ik heb een schakel 740 gehad met 2B5, 1:13 was goed te doen.
Mijn huidige 740 is een automaat met 2B7 en liep 1:10 in de stad/prov. en 1:13 in de lock-up snelweg.
Dat was met een oudere carburateur.
Auto staat (helaas) voorlopig in de opslag.

Choke werking is een combinatie koelvloeistof temperatuur, dus op de carburateur zitten daarvoor twee aansluitingen en een vacuum systeem via de choke vacuum pot.
Bij de 2B7 is dit verder door ontwikkeld en heeft deze pot drie vacuum aansluitingen waardoor het nog nauwkeuriger geregeld kan worden.

De koelvloeistof pijpjes willen nog wel eens aardig weg gecorrodeerd zijn.

Valse lucht kan een groot probleem veroorzaken omdat op deze carburateur het eea vacuum gestuurd is.
Vooral bij diegene met een egr (2B7) waarbij nog meer vacuum spul er aan hangt.
Ook aan de chokeklep boven in de carburateur zit wat kunstof spul en dmv een stangenstelsel onder in de carburateur aan de rest van het chokesysteem vast zit.
Al met al prachtig als het werkt, maar wat door ouderdom en slijtage op den duur problemen gaat geven.

B230H moet B230KH zijn

veel zinvolle info van een kenner! Dank daarvoor.
Hier zal ik in het voorjaar, na de winterstop, eens mee aan de slag gaan.
Ik heb idd een late 86-er (sept 86 dus model 87) met een Heron kop.
Reviseren moet denk ik toch lukken want het verbruik is heel redelijk (1:12).

Ondertussen had ik overigens al gekeken op de site van BCCP Fuel systems. Daar bieden ze een nieuwe Weber ter vervanging aan.

Kijk nog ieman met een Heron kopje
Klaar voor de toekomst met deze 95 Octaan ethanol motor.
Nadeel is dat het geen vrijloper is, riempje wat vaker checken.

Heb jij de EGR zooi er al vanaf gehaald? De pijp achter het blok is vaak doorgerot.
Hoe staat het met de kleppen die lucht in de uitlaat blazen?

Iemand die er verstand van heeft kan zeker de carburateur reviseren.
Probleem is dat onderdelen duur kunnen worden, dan is een nieuwe fijner.

Ik denk dat de Weber een stapje terug is. Maar ja, beter dat, dan niets.

Succes

Dus geen 95 E10 tanken !! Wat ik altijd deed. Verkeerde zuinigheid dus.
Op de VKV sleutel dag in Harderwijk werd mij gezegd "tank 98" dan zal het probleem waarschijnlijk vanzelf na enige tijd overgaan.
Dat is nu mijn oplossing. Het probleem is er al bijna niet meer.
Dank voor de reacties.