8 cilindertjes in een 340

Ben momenteel bezig een V8blok aan het passen in een 340-front. Het schutbord heb ik al een stuk uitgeslepen om ruimte te bieden aan het (grotere) koppelingshuis. De passagier zal wel wat beenruimte moeten inleveren.

@Anjo Ik zag dat jij zelf motorsteunen hebt gemaakt voor je 343 voor het groene redblock. Deze lijken als het ware om de chassisbalken heen gevouwen. Ik ben bijvoorbeeld heel benieuwd hoe jij dit hebt bevestigd en hoe dik het staal is. Zou jij eventueel de motorsteunen voor mij kunnen/willen maken?
Motorblok heeft links en rechts een motorsteun.
De versnellingsbak heeft onder de flens twee rubbers. Deze rusten op een balk. Deze balk is dan verbonden met het chassis. Dat is dan de 3e steun die deel uitmaakt van de motorophanging.
Ben ook benieuwd naar tips betreft het exact uitlijnen van de motor. Komt het op de milimeter nauwkeurig of is er wel enige marge?
Wat is de minimale afstand tussen motorblok en er omheen wat je in acht moet nemen? Op sommige delen is de maximale afstand nu 1,5 cm. Ik hoop dat dat genoeg is.

Ben trouwens niet van plan om een torque tube te gebruiken, maar een aandrijfas met kruiskoppelingen met een schuifkoppeling, zoals bijvoorbeeld de Volvo 240 dat ook heeft.

Het koppelingshuis en de versnellingsbak komt dus aan het motorblok.
De aandrijfas verbindt versnellingsbak en diff. Hierbij heb ik een groter en steviger diff voor op de plank liggen.
Wellicht van belang om te vermelden is dat bij dit diff de flens voor de aansluiting met de aandrijfas 3cm uit het midden is.
Bij de originele setup's zijn daardoor de originele homokinetische asjes ook niet even lang (de linker is korter dan de rechter).

In mijn setup wil ik de homokinetisch asjes wel even lang hebben, wat dan betekent dat de aandrijfas ook 3cm uit het midden komt, en daardoor uiteindelijk de motor ook. Het geheel verschuift dus 3cm naar rechts. Dit biedt heel veel voordelen qua ruimte. Bijvoorbeeld dat de pedalenbak niet in zijn geheel naar links hoeft te worden verplaatst, en ik daardoor niet alle pedalen afzonderlijk hoef aan te passen (maar slechts alleen het rempedaal) en dat het beter uitkomt met de stuurkolom, en andere zaken.

Ik heb mogelijk ook een oplossing voor de rembekrachtiger, waarbij de pedalenbak dus kan blijven zitten. De rembekrachtiger kan vanwege ruimtegebrek namelijk niet op dezelfde plek blijven i.c.m. het motorblok.
Het plan is dat de rembekrachtiger helemaal links vooraan komt in de motorruimte. Deze staat dan een klein beetje schuin ten opzichte van het schutbord.
Rembekrachtiger en rempedaalbediening zijn dan verbonden middels een lange stang, zoals de rembekrachtiger bij de Volvo363.
De puntlasjes van de rempedaalbevestiging in de pedalenbak heb ik al uitgeboord. Ik was dan van plan om de hoek van deze bevestiging aan te passen, zodat de gaffel met daaraan de stang kaarsrecht gepositioneerd is t.o.v. de rembekrachtiger.
Kloppen mijn ideeën tot zover, of zijn er nu al dingen die totaal niet goed werkend zijn te krijgen?
Alle hulp, tips en ideeën zijn welkom. Alvast bedankt voor het meedenken!

wat voor blok is het eigenlijk? het is niet de eerste keer dat er een v8 in een 300 gehangen wordt, er zijn er meerdere met een 1UZ conversie (ook wel de heilige graal wat betreft de V8 vind ik) en ik ken er een paar met een smallblock en rover v8

ik wil even voorop stellen dat je via een forum niet kan leren hoe je een motorconversie correct uitvoert, eea aan schroefwerk en een uitlaatje lassen lukt vrijwel iedereen wel; maar een deugdige conversie ontwerpen waarbij koeling, aandrijflijn, motorsteunen, remmerij, gewichtsverdeling van de auto en dergelijke compleet op de schop gaan is iets wat vaak nogal onderschat wordt en dit zijn tevens stuk voor stuk wel vakdisciplines die niet zomaar door een leek uitgevoerd kunnen worden, constructie technisch zijn de mannen van de RDW ook geen absolute specialisten. onderschat dit niet wil ik hiermee zeggen.

de motorsteunen heb ik niet zelf gemaakt, zijn de steunen van een volvo 360. maar het is niet al te ingewikkeld om dergelijke steunen te maken. wat betreft de te gebruiken materiaaldikte; dit is volledig afhankelijk van hoe je de motorsteunen maakt, gewicht van de motor en het verwachte moment op de chassisbalk. ik zie nog wel eens dat men koudgewalste hoeklijn gebruikt en daar motorsteunen van maakt; maar dat is zulke slappe meuk dat je die in materiaaldikte zwaar moet overbemeten. voor de balk onder de bak bijvoorbeeld, zul je de body enigzins aan moeten passen om die bevestiging aan de koets, als dragend deel te kunnen gebruiken.

voor wat betreft de aansluitingen van de aandrijfas uit het midden plaatsen; dit is als de as kruiskoppelingen heeft met die verplaatsing uit het midden geen enkel probleem. zorg wel dat de flenzen in een Z-hoek georiënteerd zijn (<0,1°), anders creëer je wel een onbalans.

Je hebt zeker gelijk. Zo'n grote ombouw is zeker niet te onderschatten, en ik verwacht ook niet alle info op een forum te kunnen vinden, maar ik probeer wel overal ideeën op te doen en info te verzamelen.
Er komt heel wat bij kijken, maar ik vind het leuk om er mee bezig te zijn, over na te denken, en mijn creativiteit de vrije loop te kunnen laten. Ook vind ik het heel leerzaam, en vanuit het ontwerp-perspectief krijg ik ook meer inzicht in de bestaande techniek. En de dingen die ik zelf niet (goed genoeg) kan, zal ik ook uit besteden. Uiteindelijk moet het allemaal wel deugdelijk zijn.

Bij de 240 heb ik de conversie gezien met diverse V8blokken, maar nog niet eentje bij onze bakkies. Waar zou ik die conversies terug kunnen vinden? Heb het hele internet al afgestruind. Een paar jaar geleden ook al, toen dit idee begon te ontstaan, maar kon toen, en nu nog steeds niks vinden.
Het gaat trouwens om een RoverV8 en heb ik al op de plank liggen. Die 1UZ-motor zou ook zeker een goede kandidaat kunnen zijn, ook qua gewicht. Weegt ook ongeveer 170kg. Ben alleen niet zo'n fan van injectie, dus dan zou ik die ombouwen naar carburateur. Wat wel mogelijk zou moeten zijn, maar toen dit idee ontstond was ik nog niet bekend met deze blokken. Wel met de Chevy smallblocks, maar die zijn weer zwaarder.

Maar hoe zwaar wegen die Redblocks nu eigenlijk? Dat is volgens mij ook al gauw 160kg, als het niet meer is. Is de 2.3 ongeveer net zo zwaar als de 2.0?
Als ik even uitga dat het gewicht van de auto met een B14.4-motor en handbak 925kg is, en dat de auto met de 2.0 redblock 1060kg is. Dan is dat een verschil van 135kg.
Ik schat het gewicht van een 1.4-motor op ongeveer 80kg. In dat geval zouden de redblocks dus meer dan 200kg wegen. (ik ga hierbij overigens uit van een compleet blok, inclusief dynamo, startmotor, carb etc, maar zónder Turbo, stuurbekrachtigingspomp, A/Cpomp en andere luxe items).

Zou een afstand van 1,5cm tussen het rechter uitlaatspruitstuk en de rechter chassisbalk voldoende moeten zijn? En is 1.5cm tussen schutbord en koppelingshuis ook voldoende ruimte?​
Betreft koeling ben ik in eerste instantie van plan om te kijken hoe de werking met de originele radiateur uitpakt. Ik heb nu al de dikkere radiateur. Mocht dat niet afdoende zijn dan denk ik aan een aluminium radiateur, en misschien dan nog een slagje dikker. Aluminium kan beter warmte afvoeren, maar ben toch benieuwd hoe het de originele radiateur afgaat.

Bij de APK hoe zit het dan met een andere motor? Kijken ze toch alleen globaal. Alles met 4 clinders erin is toch goedkeur?

ik ben blij dat je m'n post opvat zoals ik hem bedoeld had en zoals ik nu lees heb je ook de juiste insteek. ik zou persoonlijk de modificaties/wijzigingen van de positie rempedaal/bekrachtiger/cilinder pas nader bekijken als je het blok in je motorruimte gehangen hebt (al is het maar los in de steunen). als er ook meer enige mogelijkheid is dat je de originele pedaal geometrie en positie van de bekrachtiger/cilinder kan behouden, dan zou ik dat doen. het is toch wel best tricky om hier wat aan te gaan wijzigen wat op de langere termijn ook 100% bedrijfszeker blijft werken.
Dan Firmager heeft een 1UZ in laten bouwen en enkele jaren meegedaan in de top van de engelse driftwereld, dat is wel de bekendste V8 conversie. een rover V8je is ook leuk!, wel jammer dat je geen fan bent van injectie; het is geen rocket science en een blok loopt zóveel efficiënter als je het eenmaal aan de praat hebt.. zou in brandstofverbruik ook een positieve invloed zijn.
de 2.3 is lichter als de 2.0, zelfde onderblok met een vergrote boring (dus minder staal in het onderblok) verschil is echter marginaal. gewichtsverschil tussen 340 en 360 zit ook in de andere aandrijflijn (torque tube ipv alu cardanas), 20L grotere brandstoftank en nog wat van dat soort details

tav de vrije ruimte rond motor/aanbouw; is in de basis afhankelijk van de constructie en hardheid van je motor/bak rubbers. nominaal is 15mm afstand in horizontale richting (vrije ruimte in bovenaanzicht tussen motor aanbouwdeel en chassisbalk) voldoende, 15mm afstand in verticale richting boven de chassisbalk wordt al gauw krap; je hebt dan kans dat de motor op de chassisbalk gaat bonken. vrije ruimte voor/achterwaarts kan wat krapper gehouden worden, maar korter als 10mm zou ik niet gaan.

voor zo'n rover blok is de originele 340/360 "grote" radiateur (volle breedte achter de grille) voldoende. zorg voor een deugdelijke windtunnel en koelvin

Bedankt voor de info! Heb die Dan Firmager z'n ombouw meteen gegoocheld. Ziet er gaaf uit hoor.
Die 1UZ lijkt wat forser dan de roverv8. Hij heeft het hele schutbord zodanig aangepast dat het blok wat verder naar binnen komt, en die tunnel is behoorlijk groot.
Uit het schutbord zie ik 1 (gas)kabeltje uitsteken (RHD). Ben benieuwd hoe hij het met zijn rembekrachtiger en koppeling heeft opgelost, en of hij ook de originele bak en diff gebruikt, wat ik me bijna niet kan voorstellen.

Ik hoop nog een ombouw met een roverv8 tegen te komen om te zien hoe daar met bepaalde knelpunten is omgegaan. Weet je toevallig nog een naam die ik kan goochelen?

Betreft motorrubbers dacht ik wel aan PU-rubbers, maar dan in zachtere uitvoering. Zodat je wel een bepaalde stugheid hebt, maar niet helemaal compleet inlevert op comfort.

Betreft pedaalgeometrie hou ik die bij voorkeur ook het liefst zo origineel mogelijk. Bij twee pedalen lukt dat ook, maar waarschijnlijk helaas niet bij het rempedaal.
Het roverblok ben ik al aan het passen in een donor om o.a. te kijken hoe ik uitkom met de pedalen, stuurkolom, ruimte voor uitlaat etc.
Huidige positie van de rembekrachtiger kan helaas niet worden behouden. Dat zou alleen kunnen als het blok een stuk verder naar voren wordt geplaatst, maar dan moet ook de neus een stuk worden verlengd. De radiateur moet nu namelijk al naar voren worden geplaatst. Gelukkig is daar genoeg ruimte tussen de grill en de radiateur.
Ik kreeg nog een tip om te werken met balljoints tussen rempedaal en bekrachtiger in geval van de '363-stang-oplossing'.

Het diff wat ik overweeg om te gaan gebruiken is dus 3cm uit het midden(naar rechts). Dat verschil probeer ik in mijn voordeel te gebruiken, en dus het motorblok zodoende 3cm naar rechts te verplaatsen. Het koppelingshuis komt daarmee dus ook iets verder van de pedalen te staan in de breedterichting. Daardoor kan de huidige pedalenbak blijven in de huidige positie. Ik hoef dan slechts een klein hoekje rechtsonder van de pedalenbak af te slijpen.
Een nadeel van dit andere diff is wel dat het ophangpunt achterop dit diff niet mooi uitkomt. Wat betekent dat de buis van de achteras moet worden aangepast. De ronding van de buis die er nu al inzit ter hoogte van het diff, moet nog iets verder naar achteren. De brandstoftank moet daardoor ook iets verder naar achteren. Niet ideaal dus. Om de laatste genoemde uitdaging op te lossen zou ik evt een zadeltank kunnen overwegen​.

Aan de andere kant; met een cardanas met kruiskoppelingen hoeft het diff natuurlijk ook niet loodrecht achter het motorblok te worden geplaatst. De cardanas kan dan worden geplaatst met een lichte knik er in. Dat heb ik wel vaker bij grotere voertuigen gezien. Dus dat zou moeten kunnen zou je zeggen. Dus het motorblok wel zoveel mogelijk naar rechts plaatsen, maar bijvoorbeeld een ander diff gebruiken die de flens in het midden heeft, of het huidige diff met daaraan de bak die de aansluiting al in het midden heeft.
En als de huidige M47 en diff sterk genoeg zijn, zou ik op het rover-koppelingshuis aan versnellingsbakzijde een aansluiting kunnen maken voor de cardanas. Dus in plaats van waar normaal de roverbak aan het koppelingshuis zit, komt dan slechts het voorste gedeelte van de bak met de primaire as voor de koppelingsset. Dan kan de M47-bak aan de achterzijde blijven. Is voor de gewichtsverdeling het meest ideaal.​