B14 carburateur perikelen en oplossingen

Wordt eigenlijk wel eens tijd om een overzichtelijk topic te starten over de "problemen" eigenlijk meer storingen die vaak optreden bij B14 carburateurs en oplossingen daarvoor.


Valse lucht:

Als eerste hoor je natuurlijk vaak "valse lucht" stotteren, horten of stoten is daar vaak de oorzaak van.
Zelf heb ik daar helaas maar al te veel ervaring mee.
Als eenvoudige test voor dit probleem is remmenreiniger mooi spul om dit mee te bevestigen door rond de pakkingen te spuiten bij lopende motor en kijken of dit invloed heeft.


Sproeier bezetting

Nou komen er wel meer problemen voor dan alleen valse lucht.
Inhouden van de motor bij gas geven leidt vaak tot een verkeerde sproeier bezetting.
Hier zelf onlangs ervaring mee.
Een 32DIR 105 carburateur met dit probleem.
In de vraagbaak staat dat de sproeier van de eerste trap 120 tot 125 moet wezen.
In dit geval zat er 120 in. Hier nu een 125 (oftewel 1,25mm) voor in de plaats gezet en het hele probleem was opgelost.
Want opzich kan het wel, maar zul je met een andere sproeier bezetting je timing moeten aanpassen. Bij een grotere sproeier zou je onsteking wat meer moeten vervroegen en bij een kleinere sproeier verlaten (correct me if i'm wrong)
Het heeft er in ieder geval invloed op, aangezien je dit met een renix ontsteking niet kunt doen is het van belang dat er de juiste sproeiers in zitten.

Ook zelfs een keer gezien dat de sproeiers verkeerd om zaten 137 bij de eerste trap en 125 in de tweede, gevolg > loopt te hoog stationair wat ook niet lager te krijgen is, schroef heeft geen invloed meer.
Maar afijn dat was nog simpel.

Ook de stationair sproeier sluit vaak niet goed aan, of de solonoid werkt niet meer. Bij het eerste is vaak een slechte stationair loop het gevolg.
Wat je tijdens het rijden verder niet merk zoals wel het geval is bij valse lucht.


Vapour lock

Of wat bij hete zomerdagen vaak voorkomt, kokende benzine.
vaak als je rijdt valt het nog mee, maar zet je dan ineens je motor af......
en na 5 minuten wil je weer verder rijden, start deze in eerste instantie slechter, slaat nooit meteen aan en dan de eerste paar kilometers heb je last van wat gebok (lichtjes). Dat verdwijnt dan wel weer.
Dan ontstaan er dampbellen in de benzine in de vlotterkamer.
Dit is al redelijk verbeterd door de pakking uit te knippen boven de vlotter, wat een officiele modificatie is.
En gek genoeg heeft ook niet iedere 340 hier last van.
Zelf heb ik er toevallig wel eentje die daar last van heeft, ik stoor me er verder niet zo heel erg aan, in dit geval zit alles op de originele manier bevestigd.




Om nog even terug te komen op het meest voorkomende probleem, valse lucht.
Ik vind zelf dat de constructie met 4 pakkingen, 2 isolatie flensen en een voorverwarmingsplaat vragen is om problemen.
De carburateur voet trekken naar verloop van tijd krom en sluiten in het midden niet meer goed af.
Als er dan ook benzine tussen komt word de rest van de (vaak papieren) pakkingen bij de bovenste flens week. Te herkennen dat als je de carburateur eraf neem deze behoorlijk nat is.
En blijft vaak ook niet eens kleven aan de voet, maar laat overal in een keer los.


En onderschat het vacuüm niet, dat is veel krachtiger dan je denkt.

Ben al veel aan het experimenteren geweest, zoals om te beginnen het vlakken van de carburateur voet
en gewoon met nieuwe pakkingen netjes monteren. In de meeste gevalling werkt dit ook prima, maar naar verloop van tijd toch weer valse lucht. En soms werkte het ook gewoon niet, en pak je er al gauw fleudimeuk bij, wat weer een grote kliederboel geeft en toch ook niet altijd de oplossing is.


Toen dacht ik bij mezelf, ik moet van die pakkingen af.
En bedacht ik een nieuw soort isolatie flens met een o-ring.


Dit werkte in het begin wel even, al was het nog niet perfect, maar de o-ring werd stroop en het plastic begon te smelten dit was toen gemaakt uit POM (Polyoxymethyleen)
Achteraf had ik daar hele ander type o-ringen voor moeten gebruiken, maar toen was dit idee al van de kaart.

Dus een ander type kunstof wat beter tegen hitte kon en chemisch bestendig was, ik kwam toen uit op: PVDF (polyvinylideenfluoride) Dit kon een constante temperatuur hebben van 140 graden, na veel dingen te hebben opgemeten met een laser thermometer kan ik daar het volgende over verstellen.

- inlaatspruitstuk max 138 graden.
- uitlaatspruitstuk max. 220 graden.
- voorverwarmingsplaat carburateur rond de 95 graden. Bij de koelwaterslang iets koeler maar ter hoogte van de tweede trap al rond de 100.
- Carburateur voet zelf: 85 graden.
(deze waarden zijn gemeten bij een buitentemperatuur van 35 graden vorig jaar zomer en na 3 keer de radiateur fan aan te laten slaan)

En dat is niet het enige, door dit kunstof blijft de carburateur ook 10 graden koeler om precies te zijn, de voet wordt niet heter dan 75 graden. Het isoleert dus veel beter.
Ok, maar hoe zit het dan in de winter? Het is immers toch een "voorverwarmings plaat"?

Ja en nee, als de motor koud is, is alles koud. Ook je koelwater.
In het luchtfilterhuis zit een klep die het bevriezen van de carburateur moet tegen gaan. Mits die slang nog aanwezig is naar de uitlaat, want ik zie vaak dat deze mist.
De uitlaat is immers het snelst warm en dus stroomt er al warme lucht door je carburateur.
Na eigen ervaring kan ik je verstellen dat ik geen verschil merk of deze plaat er nu tussen zit of niet.
Afgelopen winter één keer bij -5 de motor gestart, zonder problemen en zoner inhouden of wat voor gekkigheid dan ook kunnen wegrijden.
Uiteraard was iets meer choke nodig dan normaal, maar das niet zo gek.


Dat kunstof was daarom eigenlijk ook wel perfect, het vervormd namelijk in het begin lichtjes wat natuurlijk perfect werkt mochten er nog lucht lekkages zitten.
En inderdaad, bij één auto gehad dat na het monteren van deze flens hij opzich netjes liep, maar de carburateur daar nog best wat rijk voor moeten afstellen, maar na een ritje van zo'n 10km kon ik de CO schroef al weer een heel stuk indraaien en liep deze prachtig.
Ook een extra M5 tap gaatje gemaakt om de bovenste flens ook in het midden te kunnen aantrekken, zo heb je daar op 6 punten de kracht mooi verdeeld.


Uiteindelijk ondanks dat hij verder prima liep had remmenreiniger nog wel een klein beetje invloed, je merkte het verder niet, maar dat kan ook komen doordat hij dan iets rijker staat afgesteld, wat je zelf in je verbruikt niet eens zal merken. Zo weinig is het.
Maar dan nog..... het is niet perfect, en dat is wel mijn doel.

Dus dacht ik bij mezelf, dat is mooi dat hij bij de bovenste flens ook in het midden wordt aangetrokken, maar dat is bij de onderste flens niet het geval.
Daarom bedacht zoals op de foto, extra boutjes bij het spruitstuk om ook daar de afstand te overbruggen.


En dat werkte meteen goed, bij de eerste keer starten, lopen als een zonnetje. Ook dit keer een gewapende pakking gebruikt onderop, en een dunnen bij de carburateur, want te dikke pakkingen kan ook averechts werken.
Ondanks dat het kunstof nog wel zich moest zetten was het zeker de eerste paar tankbeurten af en toe de moeren en bouten even natrekken.
Maar verder heb ik daar tot op heden nog geen problemen mee ondervonden.
En rij ik dagelijks met een auto waar dit op deze manier is toegepast.


Ok... dat is leuk voor jezelf, kun je dit dan ook in productie nemen en aanbieden als vervanging voor die warmte plaat? Dat was wel het doel, maar de montage vergt veel gepruts, en heb voor mezelf een boormal gemaakt voor in het spruistuk en is tevens een hulp stuk om precies recht er in te boren en te tappen.
Al met al is dat te omslachtig om dit als hobbybob te gaan verkopen.
Met als gevolg dat ik waarschijnlijk door het hele land heen moet om mensen daar te bij helpen, want ja, jij verkoop het toch?

Dus bij nader inzien zie ik dat niet zo zitten.

Dus.... het komt er op neer, we zijn weer terug bij af.

Nou... niet helemaal, want ik geef niet zomaar op.
Het is duidelijk dat ik het in de pakkingen moet zoeken.
En iets wat makkelijk te monteren is.
Op het vapour lock probleem na, kun je die voorverwarmings plaat en alle pakkingen prima laten zitten, dus wat nou als je alleen die valse lucht gevoelige pakkingen vervangt voor wat beters.

Als eerste zijn pakkingen vaak stug, bestaan ook nog eens uit laagjes, kijk maar naar die gewapende pakkingen (waar metaal tussen zit)
En als je die donkergrijze hebt, vaak heel lelijk gesneden, die zijn van zichzelf al niet eens mooi vlak.

Nee, allemaal troep, het moet flexibel zijn, oneffenheden kunnen opvangen, hitte bestendig, en goed tegen benzine kunnen. (Dus zeker geen papier zoals origineel)

Nou heeft rubber wel de eigenschap goed af te dichten, en het is flexibel.
Als je dan kijkt naar een kwalitatief goede rubber soort kom ik al gauw uit op het zogenaamde "Viton" rubber.
Dit heb je in allerlei diktes en ook in o-ringen.
Dit is bestand tot 250 graden, chemisch bestendig, en is van zichzelf erg flexibeler maar oersterk. Uit uitknippen van de pakkingen was al een redelijk gedoe.

Welnu, daar heb ik 4 pakkingen uit gehaald, 1,5mm dik om precies te zijn.


Dit toegepast bij een auto die op de originele manier zit aangesloten, die overgens ook last had van behoolijk valse lucht met originele pakkingen.
In dit geval een B14.4S met 32DIR 105 carburateur

En het loopt als een zonnetje
Dit lijkt de oplossing te zijn voor het hele valse lucht probleem.

Ik wil dit nog toepassen i.c.m. die kunstof flens die ik heb, maar zoals ik al aangaf, het is te omslachtig om dit in productie te nemen.


[youtube]sFuj3BHniDs[/youtube]


Uiteindelijk wil deze kant en klaar laten snijden, en kan ik dit wellicht aanbieden, of mooi voor in de clubwinkel, maar dat moet ik nog even bekijken hoe en wat.
Voor nu kijken hoe lang dit goed blijft gaan, ga nog niet meteen conclusies trekken.
Deze pakkingen zitten er nu een week tussen, en tot nu toe werkt het geweldig :V300:

Voor de uitgebreide uitleg over de werking van de 32 DIR carburateur zie ook de volgende link.
Afkomstig van Mac van V3M

www.volvo300mania.com/technical/B14_32DIR_v1.0.pdf

Echt geweldig Steven. Dat je hier ook zoveel tijd in (blijft) steken vind ik echt het toppunt van doorzettingsvermogen. Hulde! Ik ben zeer benieuwd naar de nieuwe soort pakkingen. Dat zou het 340 rijden zoveel leuker en fijner maken.

Dankje Lovejoy

Het kan het plezier in zo'n auto zo ontzettend bederven als het niet optimaal werkt, heb me ook vooral veel verdiept in de documentatie die Mac heeft gemaakt, zo weet je waar ieder gaatje en kanaaltje in de carburateur voor dient.
Dat is erg makkelijk om ook andere problemen op te sporen.

O.a. het deelverrijkingsmembraam onder de vlotterkamer, hoe geniaal ze dit bedacht hebben en de werking daarvan.
Het blijft verder een mooi ontwerp als je dat verder zo zie.


De volgende stap worden de B172 carburateurs, en de Solex Cisac carburateurs van de B200
Een 360 met B200 heb ik al staan, dus wellicht dat die eerst aan bod zal komen. Die staat immers ook al 20 jaar stil

Beide zijn van wat ik hoor gevoelige en problematische carburateurs.

Steven, ik heb een 440 met de B18KP motor, in principe dezelfde als de B172K uit de 340.
De carburateur van de 440 heeft een dikkere voet, problem solved

En de 360? Weg met die Solex, gewoon een Stromberg erop!

In het ledenmenu staat onder technische documentatie/cursusmateriaal ook de carburateurcursus die Wouter Nieuwlaat heeft gegeven. Je moet het dan zonder de uitstekende uitleg van Wouter doen maar de slides zelf zijn al heel verhelderend. Vooral het eerste deel is heel erg interessant voor als je wilt weten hoe een carburateur in het algemeen werkt, en waarom het een relatief complex apparaat is.

Ik bewonder het perfectionisme maar ik denk dan onwillekeurig aan Luclucs gouden mantra: je moet er geen nieuwe auto van willen maken. Een carburateur c.q. de afstelling ervan is altijd een compromis. De buitenste twee cilinders van een B14 krijgen bijvoorbeeld standaard een rijker mengsel dan de binnenste. En dan heb ik het nog niet over de externe factoren: de ene 340 is na >30 jaar gebruik de andere niet.

Want dat laatste speelt ook nog mee. Wat is er in 30 jaar tijd aan die carburateur gekloot? Je noemt zelf al die sproeiers maar wijlen mijn eigen 340 had dus de schroef niet meer waarmee die voorverwarmingsplaat aan de carburateur zit = instant valse lucht.

Ik vind die oplossing met die rubberen pakkingen heel fraai, trouwens!

Niels;257622 schreef : ...... De buitenste twee cilinders van een B14 krijgen bijvoorbeeld standaard een rijker mengsel dan de binnenste........

Dat is nieuw voor mij hoe en waar kom jij aan die onzin?

@ Niels, volgens mij precies andersom, maar echt te verwaarlosen bijna niet te merken.
En wat die schroef betreft, die heb ik nu ook weggelaten, vind het steeds een gemier om die aan de carburateur vast te laten zitten.
Die koelslangen zitten er ook aan vast, is niet echt een pre. Zo blijkt. Gewoon lekker stapelen, kan die carburateur er ook zo weer afgehaald worden.


Verder kan een carburateur natuurlijk wel degelijk slijten.
Zo heb je die busjes waar de gasklep spindels doorheen lopen, die slijten uit, krijgen meer speling en zuigen daar dus ook valse lucht aan.

Toevallig vandaag nog wat geëxperimenteerd daarmee, express een versleten carburateur geplaats met deze pakkingen, maar lopen als een natte krant.
Die spindels hadden dan ook best wat speling. En remmenreiniger had op die plek dan ook veel invloed.

Daarna weer de andere "goede" carburateur terug geplaats, steeds met diezelfde rubberen pakkingen, en weer lopen als een zonnetje.
Zo kan ik al bijna uitsluiten dat die pakkingen gewoon goed hun werk doen.

Origineel zijn die busjes een velletje teflon die opgerold in de behuizing zitten.
Ik vind dit van zichzelf al te soepel, en is bovendien niet uit één geheel. En dus lekage gevoelig.

Deze busjes ga ik nu zelf maken, wel uit één geheel, beter passend en beter afdichtend, maar zodanig dat de spindels lekker soepel kunnen bewegen. En ook uit teflon, zoals het origineel.
Goed spul, want pas een smelttemperatuur vanaf 300 graden.

Dat laatste wordt nog vervolgd.....


@ Joost, ik wou dat er een simpel alternatief was voor deze weber van de B14, maargoed vind het ook leuk om dit soort dingen uit te vogelen en te verbeteren.

Dat kan net zo goed met die Solex Cisac, om het juist een goede en betrouwbare carburateur van te maken. Maar daar heb ik me ook verder nog niet in verdiept dus kan daar ook niet zo veel over zeggen verder.


Die enkeltraps Solex van de B14.3E is zo betrouwbaar als wat.
Ook alle daf's zijn daarmee uitgevoerd, die hebben echt zelden problemen.
Behalve dan de spruitstukken die vaak scheuren, maar das altijd bij de uitlaat kant.

2 Fast 4 U;257623 schreef : Dat is nieuw voor mij hoe en waar kom jij aan die onzin?

Hier:

Wouter;57192 schreef : ...de buitenste 2 cilinders krijgen namelijk per definitie een iets rijker mengsel dan de binnenste 2. daardoor is de afstelling altijd een compromis.

bij een B14 die goed in orde is, lopen de middelste 2 cilinders tegen het arme aan, en de buitenste lopen redelijk rijk. Dit kun je heel duidelijk zien aan de kleur van de kleppen, als je de cilinderkop openmaakt.

@ Erick, wat mij betreft mag het reageren wel wat kalmer, zeggen dat iemand onzin uitkraamt vind ik nogal kort door de bocht en behoorlijk onvriendelijk.


Nog even buiten de vraag om hoe één en ander technisch gezien te verklaren valt, de functie van een forum is onder andere om te kunnen discussiëren op een nette en respectvolle manier.


Bovenstaande is een opmerking vanuit mijn functie als moderator.

Wouter76;257626 schreef : @ Erick, wat mij betreft mag het reageren wel wat kalmer, zeggen dat iemand onzin uitkraamt vind ik nogal kort door de bocht en behoorlijk onvriendelijk.


Nog even buiten de vraag om hoe één en ander technisch gezien te verklaren valt, de functie van een forum is onder andere om te kunnen discussiëren op een nette en respectvolle manier.


Bovenstaande is een opmerking vanuit mijn functie als moderator.

Oke die standpunt[en] mag jij hebben en ik de mijne maar het is jouw tekst:

Wouter;57192 schreef : de buitenste 2 cilinders krijgen namelijk per definitie een iets rijker mengsel dan de binnenste 2. daardoor is de afstelling altijd een compromis.

bij een B14 die goed in orde is, lopen de middelste 2 cilinders tegen het arme aan, en de buitenste lopen redelijk rijk.

Dus elke keer dat de middelste cilinders de brandbaar mengsel naar binnen trekken zal de carb zich verstellen om minder benzinedamp bij de aangezogen lucht te mengen en als de buitenste cilinders de brandbaar mengsel naar binnen trekken zal de carb zich verstellen om meer benzinedamp bij de aangezogen lucht te mengen.

Aangezien dat een carb een "vaste" instelling heeft en niet tussentijds automatisch de instelling versteld mag ik concluderen dat er hier iets niet klopt.

Als jij mij nu verteld dat de buitenste cilinders minder brandbaar mengsel intrekken dan de twee binnenste dat kan ik wel inzien omdat de weg van cilinder 2 en 3 korter is dan van 1 en 4 en dat de tijd waarbij de inlaatkleppen open zijn gelijk is zal er in cilinder 1 en 4 minder brandbaar mengsel naar binnengaan dan bij cilinder 2 en 3

Maar dat de mengsel armer of rijker is dat kan niet, er wordt per cilinder een bepaalde hoeveelheid lucht door de venturi gezogen waardoor een bepaalde hoeveelheid benzine aangezogen wordt. Deze hoeveelheden zijn voor de bestaande instelling van de werkende carb gelijk voor elke cilinder.

Dit is mijn standpunt als jij met tegenargumenten kan komen in de vorm van artikelen in vakbladen of tijdschriften waar uit blijkt dat jouw stelling van een arme of rijke mengsel goed is dan wil ik mijn excuses maken.

Wouter;57192 schreef : Dit kun je heel duidelijk zien aan de kleur van de kleppen, als je de cilinderkop openmaakt.

Heeft dit niet meer te maken dat het een stuk warmer is bij cilinder 2 en 3 dan 1 en 4?