Een bougie verhaaltej

Een bougie verhaaltje.

Van de week ging ineens mijn auto op 3 cilinders lopen.
Ik kwam er achter dat cylinder 4 niet meedeed (bougie nat).
Andere bougie er in en hij deed het weer.
Toen ben ik toch eens gaan onderzoeken wat er fout kon gaan met deze bougie.
Bougie op mijn bougietester aangesloten en hij deed het weer toch raar.
Toen aan de bougie gaan meten volgens dit verhaaltje
Wat bleek, dat deze bij de club gekochte bougie Bosch WR7BC heeft verkocht en deze bougies hebben een inwendige weerstand van 6kohm en dat in serie met de onstoorde kappen van de club 1kohm (haakse 1,3 kohm) maakt dat bij elkaar 7kohm en dat kan wel eens iets te weinig zijn voor onze oude Volvos.
Wat de club zou moeten verkopen is de W7BC deze heeft geen inwendige weerstand.
Zodra er een R in de naam voorkomt heeft deze een inwendige weerstand en heb je geen onstoorde kappen nodig maar die zijn er niet binnen de club.
B.v. je hebt NGK BP7HS en je hebt ook NGK BPR7HS de een is met weerstand de ander zonder.
De club adviteerd nu met NGK BPR6HS en deze hebben een inwendige weerstand van maximal 6kohm en dat lijkt mij niet juist.
En NGK BPR6HS lijkt mij ook te warm voor LPG
Ik ga er nu weer mij oude BERU bougies in zetten deze hebben een weerstand van 0ohm.

m.vr.gr.

Johan Geers

Johan, je bent de ontsteking nu wel erg eenzijdig aan het belichten. Pas op dat je geen onterechte conclusies trekt.
Las je al iets wilt vertellen over het ontstekingssysteem, dan moet je het complete systeem in ogenschouw nemen. Dat begint dus met contactpunten, condensator, bobine, stroomverdeler, rotor, bougiekabels, bougiekappen en de bougies zelf.
In feite is de hoogspanningsopwekking een stroombron gestuurd systeem en de maximaal te bereiken hoogspanning wordt voornamelijk bepaald door de parasitaire capaciteiten in het hoogspanningsgedeelte (leuk woord voor scrabbel en veel lezers zijn nu het spoor al bijster  )

Als je alleen naar de weerstand wilt kijken dan zijn er een aantal dominante factoren:

1. De secundaire weerstand van de bobine; ca 10kOhm (uit eerdere tests is gebleken dat de standaard Volvo bobine nog altijd een van de beste bobines is!!!)
2. De weerstand van de rotor; ca 5kOhm
3. De weerstand van bougiekabels. Volvo adviseert kabels met een koperen kern (dus 0 Ohm) maar er rijden hele volksstammen rond met ontstoorde koolstofvezelkabels van ca 10kOhm en deze mensen kennen geen problemen!
4. De weerstand van ontstoorde bougiekappen varierend van 1 - 10kOhm
5. Ontstoorde bougies met een R in de typeaanduiding van ca 5kOhm

M.a.w. een paar kOhm meer of minder in de bougie gaat het verschil echt niet maken.


In het YouTube filmpje wordt gewaarschuwd voor eventuele cracks in de serieweerstand van de bougie; daar lig ik niet wakker van. Immers in de stroomverdeler moet de vonk ook overspringen van de rotor naar de aansluiting van de bougiekabels. De rotor raakt de contacten niet (anders zou de boel na een paar km al stuk lopen). Dus zit er een craack in de weerstand van de bougie, dan zal de vonk ook daar wel overspringen.

Zoals gezegd, het standaard ontstekingssyteem van Volvo is erg robuust en zelfs overgedimensioneerd voor zijn taak.
Zijn er problemen met de bougies dan ligt dat eerder aan een foutief brandstofmengsel of overmatig olieverbruik.

Beste Han ik heb geen contactpunten, rotor koolstof stiftje verdelerkap combinatie dat is altijd een vraagstuk, kabels zijn 0ohm.
Ik heb net de rotor gemeten en die is 1,5Kohm.
Bougiekappen zijn 1Kohm en een haakse i.v.m. aircon 1,3Kohm.
Maar waarom onstoorde bougies als de niet onstoorde net zo makkelijk te verkrijgen zijn.
Onnodig weerstand in de kring brengen tenzij je een super HIFI installatie in je auto heb en je wilt kost wat kost geen storing dan kan ik mij er nog iets van voorstellen. (maar ja dan moet je ook dingen gaan doen aan geluids islatie)
En mijn bougies zijn krijtgrijs dus aan het mengsel ligt het niet.
Wat misschien wel een oorzaak kan zijn ik heb mijn auto een paar maal naar buiten gereden zonder een rit te maken en hab daarbij de choke moeten gebruiken.(natte bougie)
Ik heb nog de standaart bobine.
Volvo schrijft Bosch W7BC en W5BC voor altans dat haal ik uit de Olyslager manual.
En wil je een Volvo onstoren dan doe je dat met de bougiekappen.
En een parisitaire weerstand waar jij over praat is een ongewilde weerstand die men zo klein mogelijk probeert te houden, b.v. koolstof stiftje rotor verdelerkap.

En over een geluidsinstallatie gesproken maar dat is off topic ik heb een geluids installatie in mijn auto zitten met twee versterkers een versterker voor de baswoofers onder mijn stoelen en de Infinti speakers in de deuren en een versterker voor de Pioneers achter in de auto.
Ik heb mijn geluids installatie alleen aan wanneer ik geparkeerd sta
Auorijden is voor mij een seieuze zaak en daar hoort geen radio bij.
Ik praat ook nooit in de auto, ik let maar op een ding, het verkeer en dat heeft zijn vruchten afgeworpen ik heb nog nooit een ongeluk gehad door eigen schuld en ik rijdt al 50jaar auto.

m.vr,gr.

Johan Geers

m.vr.gr.

O ja, deze was ik nog vergeten rotor en verdelerkap is ook een parisitaire weerstand.
Onderstaand verhaaltje ook een keer aan de hand gehan is ook een voorbeeld van parisitaire weerstand.
www.volvokv.nl/forum/brandstofsysteem/24...en-raar-verschijnsel

m.vr.gr.

Johan Geers

Johan, heb de indruk dat je wat zaken door elkaar aan het halen bent:
Ik heb geschreven: "In feite is de hoogspanningsopwekking een stroombron gestuurd systeem en de maximaal te bereiken hoogspanning wordt voornamelijk bepaald door de parasitaire capaciteiten in het hoogspanningsgedeelte"
Hierop reageer jij door een verhaal te gaan vertellen over parasitaire weerstanden.
Weerstanden en capaciteiten zijn toch echt twee totaal verschillende zaken, die moetje dus niet door elkaar gaan helen.

Omdat de hoogspanning een stroombron gestuurd systeem is, trekt die zich (bijna) niets aan van serieweerstanden in het systeem. Parallel weerstanden (lekweerstanden naar aarde in bougie, verdelerkap en rotor) zijn wel funest. Daardoor daalt je ontsteekspanning significant en kun je inderdaad problemen krijgen. Serieweerstanden van bougiekappen, bougiekabels en rotor hebben slechts een geringe invloed.

Als je geinteresseerd bent in de theorie van de ontsteking, ik heb hierover een vierluik geschreven dat gepubliceerd is in VKM 82 t/m 85

Wat ook voor mij een verrassing was, is het feit dat een standaard elektronische ontsteking minder hoogspanning genereert dan een contactpunten gestuurde ontsteking Grappig was dat een tuner op de vermogenstestbak had gezien dat een opgevoerd B18 blok na montage van een elektronische ontsteking een paar PK minder vermogen leverde aan de krukas.
Dus twee techneuten hebben onafhankelijk van elkaar geconstateerd dat een elektronische ontsteking geen verbetering oplevert v.w.b. opgewekte hoogspanning (lees sterkte van de vonk) maar juist een verslechtering.
En voordat iedereen over mij heen gaat vallen, ja een elektronische ontsteking is onderhoudsarm en dus staat de vonk altijd op tijd. Maar per definitie is de vonk altijd zwakker, als richtgetal kun je hier ca 10% aanhouden.

Overal op het internet wordt geschreven dat een elektronische ontsteking beter is, maar niemand onderbouwt dit met metingen.
Nu is het correct meten van de hoogspanning ook niet eenvoudig. Hiervoor gebruik ik een hoogspanningsprobe van Tektronix P6015A. Als je die nieuw moet kopen mag je daar ca €3500,- voor aftikken. Dus ik begrijp dat niet iedereen over deze meetapparatuur beschikt.

Maar nu even terug naar het probleem van Johan. Als ik mij niet vergis heb ji op dit forum regelmatig geschreven over bougies, warmtegraad en het belang vn de juiste bougiekabels. Kennelijk is dit bij jou een regelmatig terugkerend probleem.
Zelf heb ik momenteel drie rijdende oldtimers, bij elkaar hebben die inmiddels een half miljoen kilometer gereden. In de loop der jaren heb ik allerhande bougies gebruikt (Bosch, Champion, Beru, Volvo, NGK) en zowel met als zonder ingebouwde weerstand en diverse soorten warmtegraad. Maar ook 0 Ohm bougiekabels als koolstofvezelkabel met een hoge weerstand. En inderdaad, ik heb nooit problemen gehad, merk geen verschil tussen de ene of de andere setup.
O ja, een auto heeft een conventionele ontsteking, de andere heeft een 123-ignition en de derde heeft een eigenbouw (ook eigen ontwerp) elektronische ontsteking

Het standaard ontsteeksysteem dat Volvo heeft toegepast is dermate robuust dat het zo ongeveer altijd werkt. En ook hier wordt een auto zwaar mishandeld, boodschappenautotje op en neer naar de winkel, nog geen anderhalve kilometer verderop. En nooit problemen.
Als jij dus wel problemen hebt, dan vermoed ik dat er iets anders aan de hand is.
Je schrijft dat je geen contactpunten meer hebt; dus dan heb je een elektronische ontsteking. Hoe goed is die?
IS het misschien de moeite waard om de contactpunetn eens terug te plaatsen en kijken wat de auto dan doet? (dus gewoon terug naar een conventionele ontsteking)

Vorige week op verzoek van een tuner nog een CDI ontstekingssyteem van Mallory onderzocht. CDI ontstekingssytemen mag je niet vergelijken met een bobinesysteem dat op onze Volvo's zit. Deze Mallory kit is bestemd voor de racerij met Amerikaanse V8 motoren. Op het doosje staat de veelbelovende tekst "Hy Fire, up to 45kV ".Wat heb ik gemeten? Slechts 33,9kV. Nu heeft Mallory meerdere soorten high voltage coils dus misschien dat er een betere combinatie te vinden is. Maar wat de tuner mij heeft aangeleverd maakt de verwachtingen dus niet waar.
M.a.w. ben voorzichtig om zo maar klakkeloos aan te nemen wat de fabrikant beweert. Bovendien heb ik nog nooit meetdata gezien van de leveranciers die hun performance claims onderbouwen.


 

Han je hebt je eigen er wel in verdiept en ja een stroomgestuurde bron probeert altijd zijn stroom te halen ongeacht de weerstand maar op een gegeven moment komt daar ook een eind aan.
En ik heb geen apparatuur van 3500 Euro dat haal ik er nooit uit.
Ik heb laats wel een kapotte bobine gehad nu sta je hier in de Filippijnen mooi stil geen ANWB of iets dergelijks.
Heb nu een klein noodbobinetje achter in de auto liggen ik vertrouwde toch iets te veel op dat oude spul.
Ik had gelukkig nog een reserve dus de zaak is weer opgelost.
Ik ben nu een oude verdeler nieuw leven in te blazen en deze als reserve te gebruiken wordt gewoon conventineel gemaakt contactpunten etc.
Er zit nu een verdeler op met een hotsparks module in 2005 geinstalleert ingesteld en nooit meer naar omgekeken.
Maar heb je wel eens van het merk Sherryberg gehoord? Moet je eens op Aliexpres googlen, die gasten die maken spullen voor prijzen die ver onder de orginele prijs liggen ook voor Volvo maar zo Chinees als een Chinees maar kan zijn.
Dus kwaliteit, ik weet het niet ik heb me er nog niet aan gewaagd.
Dan wilde ik laats een Bosch bobine bestellen en toen keek ik waar hij vandaan kwam (China) nu ik heb maar verder gezocht en kwam uit op een Japanse bobine van 3ohm heb ik toch iets meer vertrouwen in.
Ook de Bosch bougies die van de club kwamen zijn in India gemaakt.
Ja en zo prutsen we maar wat aan.

m.vr.gr.

Johan Geers