welke thermostaat

Ik heb het oververhittingsprobleem gevonden, en het is de thermostaat. Op de thermostaat die ik er nu uitgehaald heb staat het volgende:<br>MotoRad Germany <br>71 C 160 F <br>Als ik in de onderdelencatalogus kijk dan moet ik een thermostaat hebben van 82 graden (273164). Waarom zit er nu eentje in van 71 graden? Waarom zou je dat doen, dat werkt toch alleen maar een hoger brandstofverbruik in de hand omdat de motor er langer over doet om op temperatuur te komen?

Lennard dit is een thermostaat welke eerder opengaat, een zgn. "warme thermostaat".Resultaat is dat hij al bij een lagere temperatuur maximaal circuleert.Wordt vaak als zomer thermosaat gemonteerd.

Dat verklaart misschien waarom het verbruik in de winter gemiddeld een halve tot een hele kilometer per liter LPG slechter is dan in de zomer. Ik ga de voorgeschreven (82 graden) thermostaat monteren.

Zit zo te denken: als je al problemen met warmte hebt op 71 graden, dan ga je zeker nog meer problemen krijgen op 82 graden, niet? De thermostaat gaat dan later open en je blok krijgt dus minder snel koelwater aangereikt. Het blijkt ook dat als je de thermostaat eruit haalt (of dus eigenlijk er eentje plaats van 0 graden) het warmteprobleem zich niet voordoet. Dus ik denk dat je moet zoeken naar een thermostaat die reageert onder de 71 graden, en niet erboven. Of zie ik iets over het hoofd?

Wat je over het hoofd ziet is dat de 71 graden thermostaat die ik eruit gehaald heb, nauwelijks nog open gaat als ik hem in een pannetje heet water leg (zie vorige bericht).

Lennard,In de winter is de lucht kouder en koude lucht kan meer brandstof bevatten per liter lucht. De vulling van je motor wordt dus beter. Op een zomerafstelling verbruik je dan teveel (vandaar het gebruik van intercoolers, die koelen de inlaatlucht). Op een winterafstelling krijg je een erg schraal mengsel in de zomer. Dat kan je verbruiksverschil bepalen.

Volgens mij draai je nu de zaken om. In de winter is de lucht koud en dus dichter. Een zomerafstelling is gericht op dunnere lucht en dus met minder brandstof dan in de winter. Dezelfde hoeveelheid brandstof op dichtere lucht (in de winter) leidt dus tot een <i>armer</i> mengsel, en niet tot een rijker mengsel. <br>Maar wat ik bedoelde met meer brandstofverbruik in de winter sloeg vooral op de "koude" thermostaat van 71 graden. Als die in de winter ook al bij 71 graden opent (en dat doet ie, of beter gezegd, deed ie) dan gaat de koelvloeistof bij een temperatuur <i>onder</i> de bedrijfstemperatuur al door de radiateur circuleren (en dus gekoeld worden). Het duurt dan langer om tot de door Volvo voorgeschreven bedrijfstemperatuur te komen, en dat kost meer brandstof. Nu zal dat op LPG niet zo'n wereld van verschil zijn, immers de verdamping vindt plaats voordat het gas de motor in stroomt. Bij benzine zorgt een koude motor ervoor dat een deel van de benzinedamp weer als condens op de koude delen (bijv. het inlaatspruitstuk en de cilinderwanden) neerslaat. Dat deel compenseer je (tijdelijk) door gebruik van de choke. En een motor die er langer over doet om warm te worden heeft langer de choke nodig om te blijven lopen.

Ik weet wat sommigen zullen zeggen: bij 71 graden is er geen sprake meer van condensering tegen koude delen. Dat klopt, maar een deel van de verbrandingswarmte gaat via de cilinderwanden verloren. En als die cilinderwanden kouder zijn dan normaal gaat er meer warmte die kant op verloren dan normaal. Dus wordt er minder energie uit de brandstof in arbeid omgezet. Om toch tot de gewenste hoeveelheid arbeid te komen moet je de toevoer van energie (benzine danwel LPG) vergroten en dat verhoogt het brandstofvebruik. Om die reden wil ik de voorgeschreven thermostaat monteren.

Het is over het algemeen zo dat een verbrandingsmotor zo dat hij efficienter wordt naarmate de inlaat temperatuur lager wordt en/of de verbrandingstemperatuur hoger (bij constant mengselverhouding). dat is ook de reden waarom er voor vliegtuigmotoren voortdurend naar materialen voor turbineschoepen gezocht wordt die beter tegen hoge temperaturen kunnen en er naar betere koeltecnieken voor de turbineschoepen wordt gezocht.Helaas wordt er in de autoindustrie weinig aan gedaan motoren zuiniger door hogere verbrandings temperaturen (armer mengsel), mitsubishi is volgensmij de enige (met de GDI motor) die zoiets gedaan heeft.