1976

De Volvo 343 maakt zijn debuut. Ruwweg gezien is deze wagen niets meer dan een van Volvo emblemen voorzien prototype van DAF. Het is een volledig nieuw ontwikkelde wagen, welke voor Daf een uitbreiding naar grotere modellen geweest zou zijn. Voor Volvo was de 343 juist een greep naar het kleinere segment, de 3 serie was voor Volvo de eerste middenklasser. Deze 3-deurs hatchback wordt in de eerste jaren standaard uitgerust met een 1.4-liter (Renault) motor van 70pk en een Continu Variabele Transmissie, beter bekend als “variomatic”.

Natuurlijk zijn nog zeer veel DAF-kenmerken aanwezig, maar Volvo nam toch voor introductie de tijd de veiligheids uitrusting voor een naar Volvo’s imago acceptabel niveau te tillen, bijvoorbeeld door het plaatsen van stevige bumpers, stalen buizen in de portieren, versterkingen van de kooiconstructie en betere gordels (inclusief irritant waarschuwingslampje).

1977

Een jaar waarin weinig gebeurt, zeker wat betreft verkoopaantallen. Wel wordt een actiemodel geïntroduceerd, de 343 DL Special. De 343 DL Special bezit de volgende extra’s: getint glas, zwart dashboard, metallic lak, GT-special strepen, en een “jubileum” embleem achter op de derde deur. De 3-serie wordt door het algemeen publiek als duur ervaren.

1978

In 1978 vinden aan de buitenzijde van de 343 een paar kleine wijzigingen plaats: er worden sierstrippen aangebracht, de verchroomde buitenspiegel(s) en deurgrepen veranderen in matzwart en op de voorschermen worden clignoteurs aangebracht. Het dashboard wordt aangepast: een draaiknop vervangt de druktoetsen (lichtschakelaar) en naast de klok worden twee ronde ventilatieroosters aangebracht. Het dashboard wordt vanaf nu in het zwart (in plaats van bruin) geleverd. De voorstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen (nonnenkapjes) worden vervangen door Volvo stoelen met open hoofdsteunen.

Technisch zijn de eerste grote wijzigingen te melden; vanaf begin 1978 werkt de aansturing van de CVT niet meer met een mechanische schakelaar, maar met een toerental gestuurde schakeling.

Hierdoor wordt een veel rustiger rijgedrag bij lage snelheden verkregen.

Gedurende dit jaar wordt weer een actiemodel geïntroduceerd, de 343 DL “Black Beauty”. Dit is een bijzonder aantrekkelijk ogende wagen, geheel zwart met smalle rode biezen, en standaard voorzien van de voor andere typen als accessoire verkrijgbare ‘GT-velg’ die daarom ook wel ‘black beauty velg’ genoemd wordt. Het interieur is geheel in stijl met rode stoelen en deurbekleding, zwart dashboard en hemelbekleding, en tot slot een Volvo sportstuur.

1979

Vanaf september 1978 is de 343 ook leverbaar met handgeschakelde vierversnellingsbak. Het karakteristieke dashboard verdwijnt, voortaan wordt een dashboard gemonteerd wat nagenoeg gelijk is aan dat van de Volvo 240. De buitenspiegels (groter model en getint) en velgen worden gewijzigd. De nummerplaat verhuist van de voorspoiler naar de voorbumper. Aan de modellenreeks wordt een GL-uitvoering toegevoegd. Deze uitvoering bezit standaard o.a. getint glas, metallic lak, bredere banden en een verwarmde bestuurdersstoel. Er worden nieuw velgen geïntroduceerd die meer “open” zijn. Er komt de mogelijkheid koplampwissers te monteren.

In de zomer wordt de Volvo 345 leverbaar, de langverwachte 5 deurs uitvoering.

De Volvo 343 ‘Tundra’ van Bertone is later de citroën BX geworden.

1980

Er is een speciale 343 DL Blue Special leverbaar. Hij is lichtblauw van kleur met blauwe striping en roestvrijstalen sierringen op de velgen.

In augustus wordt een 2-liter motor met 95pk, de B19A, leverbaar. Dit is een Zweedse Volvo motor, die al bekend is in de 240serie. De 340 modellen met een 2-liter motor krijgen bij de uitvoeringsaanduiding de “S” als toevoeging (343, 345 DLS/GLS). De 343/345 GLS wordt als eerste leverbaar. Kort daarop volgt de DLS:

De stalen bumpers worden gewijzigd in kunststof bumpers die aan de zijkant van de wagen een stuk doorlopen. Op de GL(S)-uitvoering worden deze bumpers (aan de bovenzijde) voorzien van een brede chromen sierstrip.
Eind 1980 (begin 1981) wordt voor de 345 GL een gelimiteerd, genummerd(?), actiemodel op de markt gebracht, dat de naam V.I.P. droeg. De wagen wordt alleen geleverd met antraciet metallic lak en bezit standaard o.a. een sportstuur.

1981

Het grote nieuws is dat in juni 1981 het front van de 300-serie wordt gewijzigd. De grille, koplampen (grotere reflectoren) motorkap en knipperlichten worden gewijzigd.

Hierdoor vindt de 300-serie meer aansluiting met de grotere modellen van Volvo. De voorbumper krijgt een ‘knik’ (het midden steekt verder naar voren) maar blijft verder vrijwel ongewijzigd, net als de achterbumper. Ook het interieur blijft ongewijzigd, al worden wel (in de luxueuzere uitvoeringen) andere stoelen gemonteerd, die qua vorm ook overeenkomstig zijn met de grotere modellen van Volvo. Om klanten naar de showrooms te trekken wordt de zeer aantrekkelijk geprijsde ‘1.4 Winner’ geïntroduceerd, waar nog minder ‘luxe’ op zit dan op de al behoorlijk kale L versie.

1982

Als uitloper van de 345 GLS wordt een speciaal actiemodel op de markt gebracht: de 345 GLS Blue Line. De wagen heeft als extra’s: standaard vijfversnellingsbak, blauw metallic lak, pluche bekleding, En aanduidingen 2.0 en 5 speed. De vijfversnellingsbak is een voorbode van de verdere wijzigingen die eind 1982 gaan plaatsvinden.

In februari vindt de introductie plaats van de 345 VAN en in maart wordt voor het eerst op de gewone modellen de 5-bak als optie geleverd.

In augustus wordt het interieur grondig onderhanden genomen: een compleet nieuw vormgegeven dashboard wordt gemonteerd.

Een nieuwe typeaanduiding wordt ingevoerd: de Volvo 340 en 360. De aanduidingen 343 en 345 komen te vervallen.
De 360’s zijn gebaseerd op de ‘S’ types en zijn standaard uitgerust met de Volvo 2-liter motor.
De luxere uitvoering houdt de aanduiding GLS, de versie met standaarduitrusting (zoals de DLS) wordt op de markt gezet als ‘Volvo 360’ zonder toevoeging. De kaalste versie met 2-liter motor (die vooral aan de Politie verkocht werd) was de enige uitzondering op de ‘2 liter = 360 regel’, dit werd namelijk de ‘Volvo 340DL 2.0’

Een sportieve 360 GLT wordt in augustus gelanceerd met een B19E motor (115pk) en een computer gestuurd injectiesysteem. Voor de topmodellen bestaat nu ook de mogelijkheid om bermlichten (mistlampen) in de voorspoiler aan te brengen. Op de 360 GLT zijn deze standaard aanwezig.

Op de 340 wordt wederom een actiemodel geleverd: de 340 Special. De 340 Special wordt alleen in rood geleverd en heeft standaard o.a. getint glas, zwarte striping en licht metalen velgen.

1983

Begin jaren ’80 is de ‘compacte sedan’ weer sterk in opkomst. Volvo haakt hierop in door in 1983 de 3-serie uit te breiden met een sedan. Dit model heeft als topmodel de zeer luxueus uitgevoerde 360 GLE. Standaard bezit de wagen o.a. de B19E motor, elektrische ramen en centrale deurvergrendeling.

De voorportieren worden gewijzigd. Het voorste ruitje (driehoekje) en de raamstijl in de deur komen te vervallen. Het voorportier bestaat nu nog maar uit één raam. De buitenspiegels worden aangepast en meer geïntegreerd in het portier, waardoor het ook mogelijk wordt (in luxueuzere uitvoeringen) om de spiegels handmatig van binnenuit te kunnen verstellen.

De 1.4-liter motor wordt 2pk sterker. Dit komt door de invoering van elektronische ontsteking, wijzigingen aan de (dubbele) Weber carburateur, invoering elektrische ventilateur en een gewijzigde voorste uitlaatpijp.

Daarnaast wordt er nu ook een “geknepen” 1.4-liter motor geleverd, de B14.3E met 64pk. Deze motor is, in plaats van de (dubbele) Weber carburateur, uitgerust met een (enkele) Solex carburateur en een enkelvoudige uitlaatvoorpijp. De in-en uitlaatspruitstukken zijn uit 1 stuk gietijzer gefabriceerd, wat zo ongeveer een garantie op scheurvorming betekent.

1984

Tijdens de Volvo Expo’84 (grote landelijke dealershow april 1984) wordt een Volvo 340 GL Special leverbaar (meerprijs Hfl. 1.840,-).

De bijzonderheden van de wagen:

• uitsluitend leverbaar in blauw metallic
• decoratiestrepen op flanken en achterkant
• roestvrijstalen sierringen op de velgen
• koplampwissers en -sproeiers
• centrale portiervergrendeling
• econometer
• buitentemperatuurmeter

In mei wordt ook een 340 DL Special leverbaar (meerprijs Hfl. 840,-).

De bijzonderheden van de wagen:

• 5-bak
• getinte ramen
• decoratiestrepen op flanken en achterkant
• zwarte trimming
• grijs-zwarte bekleding
• opbergvakken in de voorportieren
• buitentemperatuurmeter
• econometer

Aan het eind van het jaar wordt een 340 diesel leverbaar met de D16 motor, een 1.6-liter motor met 54pk. De motor is afkomstig van Renault. De diesel wordt alleen leverbaar in een DL en GL uitvoering.

1985

Het modelnieuws voor dit jaar luidt als volgt:

• Het modelnieuws voor dit jaar luidt als volgt:
• nieuwe B200 motoren (vervangen de B19 motoren) in 360-modellen. De Volvo 360 wordt nu geleverd met een B200K (101pk) carburateurmotor of een B200E (111pk) motor die uitgerust is met een injectiesysteem.
• Een 1.7-liter motor met 80pk (B172K) wordt leverbaar. Deze motor is wederom afkomstig van Renault.
• Volvo 340: gebruik nieuwe motorsteunen, nieuw uitlaatsysteem, nieuw pakket isolatiemateriaal, nieuwe tocht- en afdichtstrips. Hierdoor vermindert het interieurgeruis tot maximaal 73 dBa bij 120 km/u en 76 dBa bij 140km/u.
• verschuifbare bevestigingpunten voor de voorste veiligheidsgordels evenwijdig aan de portierdorpels.
• verlichting: dooft automatisch zodra het contact wordt afgezet. De verlichting schakelt dan op stadslicht.
• bij de 360 GLT en GLE werkt de binnenverlichting met een tijdschakelaar, zodat deze pas na circa 15 seconden uitgaat.
• tweeliter motoren hebben nu afzonderlijke binnenverlichting achterin met ingebouwd kaartleeslampje.
• sloten: nog maar één sleutel voor contactslot, portieren en kofferdeksel.
• afsluitbare tankdop standaard op alle 360-modellen. Modellen met metallic lak hebben de tankdop in de kleur van de carrosserie.
• de sleutel van de GLE en GLT is voorzien van een klein zoeklampje.
• wielen: de 360 GLT krijgt nieuwe lichtmetalen velgen die lijken op de lichtmetalen velgen van de GLE. Doordat de nieuwe GLT-velgen vlakker zijn en minder spleten hebben, dragen ze bij aan een verdere verlaging van de luchtweerstand.
• interieurbekleding: nieuwe bekledingsmaterialen, kleuren en stikpatronen. Alle modellen hebben een antracietgrijs vierspaaks stuurwiel. De GLS, GLT en GLE hebben een zwart stuurwiel
• instrumentarium: op de GL(S) uitvoering is een opschakelindicator standaard (LED gaat branden boven bepaald toerental)
• exterieur: nagenoeg indentiek aan de ’84 versies met vier nieuwe metallic kleuren.

 

Tijdens de RAI ’85 worden twee speciale uitvoeringen geëxposeerd. Het zijn de 340 DL Special en de 360 GLS Special, waarvan in totaal slechts 1.000 stuks worden geproduceerd.

De bijzonderheden van de 340 DL Special:

• 5-bak
• verwarmde bestuurdersstoel
• 5J stalen velgen met 175/70 R13 radiaalbanden
• econometer
• buitentemperatuurmeter
• afsluitbare tankdop
• exclusieve lichtgroene metallic lak
• decoratiestrepen langs bovenkant van de portieren
• getint glas rondom
• zwarte trimming
• andere stootstrips op de flanken
• stoelbekleding in groene tweed
• exclusief ontwerp van deurpanelen met opbergvakken in de voorportieren

Volvo 360 GLS Special:

De bijzonderheden van deze uitvoering:

• alleen verkrijgbaar in sedan-uitvoering met 2-liter motor en 5-bak
• antraciet metallic lak
• striping
• zwarte trimming
• hoofdsteunen achter
• lederen bekleding
• centrale portiervergrendeling

Aan het eind van dit jaar (Volvo Nieuws voor modeljaar 1986) krijgt de 300-serie haar laatste update:

• nieuwe bumpers. De richtingwijzers verhuizen naar een meer beschermde plaats: ze zitten nu in de bumperhoeken i.p.v. op het spatbord. Op de 360 GLT en GLE zijn de bumpers standaard in de kleur van de carrosserie meegespoten.
• nieuwe grille.
• nieuwe stalen velgen.
• achterklep met grotere (gelijmde) achterruit.
• nieuwe achterspoiler op de 360 GLT.
• aanpassing remmen en wielophanging. Montage van een zogenaamde pendelstabilisator in de voortrein van alle 360 varianten. Het principe van deze constructie is eenvoudig. Een lichte stabilisator wordt via de kogelscharnieren direct met de fusees verbonden. Hierdoor helt de carrosserie in korte bochten minder over. Tevens is de rechtuit-stabiliteit beter, én de zijwindgevoeligheid werd er door verminderd.
• nieuwe special versies van 340 Winner en 340 DL (alleen voor de Nederlandsde markt!). Een Special heeft standaard de volgende extra’s: exclusieve striping, sleutel met verlichting, koplampwissers en -sproeiers, tijdklok (Winner), centrale portiervergrendeling en een afsluitbare tankdop.
• rubbers en schokdempers zijn opnieuw geconstrueerd.
• nieuwe 9″ rembekrachtiger op alle varianten met tweede generatie asbestvrije remvoeringen voor de achterremmen. Hierdoor is 30% minder pedaalkracht in de 340 en 20% minder in de 360 nodig.
• de 360 GLS komt te vervallen. Dit wordt nu de 360 GL. Op speciaal verzoek is de ‘360’ (alleen hatchback) leverbaar.
• De 1.4 en 2.0 liter motoren zijn nu voorzien van een automatische afsluiter die, afhankelijk van het toerental, de brandstoftoevoer afsluit zodra het gaspedaal wordt losgelaten. Dit levert een kleine maar merkbare vermindering van het brandstofgebruik op.

1986

Naast de 111pk versie wordt de B200F (108pk) motor leverbaar voor de 360. Deze motor is voorzien van een teruggekoppelde mengselregeling (dmv zuurstofsensor ofwel Lamda Sonde) en is uitgerust met een katalysator. Hierdoor verliest de motor iets aan vermogen. De B200F voldoet aan zeer strenge milieuvoorschriften, en kan zodoende ook verkocht worden in Zweden en Zwitserland.
De motor zonder katalysator gaat in andere landen als B200EA ook al als “schoon” door het leven, omdat gebruik wordt gemaakt van secundaire luchtinjectie (PulsAir) en uitlaatgas recirculatie (EGR).
De EGR klep is een bekend ‘probleem’ van deze motoren omdat er bij slecht onderhoud koolafzetting op komt en hij daardoor niet goed meer afsluit. Dit heeft nadelige gevolgen voor de stationaire loop.

1987

De 360 GLE verdwijnt uit het leveringsprogramma, en wordt vervangen door een sedan uitvoering van de 360 GLT.

Het onderstel van de 360 GLT sedan is hetzelfde als van het hatchback model. Iets verlaagd en 14 inch lichtmetalen velgen met 185/60 R14 banden. De auto wordt voorzien van een kleine spoiler op het kofferdeksel, bumpers in carosseriekleur en zwarte lijsten om de ruiten.

Er worden diverse nieuwe lak- en bekledingskleuren geintroduceerd.

Er komt een kaarthouder in de linker zonneklep. Verlichting in vergrendeling van de veiligheidsgordels vóór. Uitbreiding van het toch al niet misselijke accessoire aanbod.

Aan het eind van het jaar en in 1988 worden de 340 Blackline en Redline geleverd. De wagens zijn respectievelijk rood met een zwarte bies of zwart met een rode bies. Speciale bekleding met eveneens de bies, een toerenteller, wieldoppen en centrale portiervergrendeling maken de wagen compleet. De wagens worden met een 1.7-liter motor geleverd.
Er is ook een 340 Blueline, met 1.4-liter motor. Deze heeft in plaats van de zwart/rode biezen overal blauwe biezen.

1988

Naar aanleiding van de productie van de miljoenste Volvo 3-serie wordt voor de Engelse markt (belangrijke exportmarkt) de 340 GLE ‘Millionaire’ geïntroduceerd. Deze is voorzien van een 1.7-liter motor, maar heeft verder dezelfde uitrusting als de zijn grote, voormalige, broer de 360 GLE. Kortom: elektrische ramen, centrale portiervergrendeling en hoofdsteunen achter zijn standaard.
De carburateurversie van de 360 (B200K) verdwijnt uit het programma.

1989

Het laatste jaar waarin de 360 wordt geproduceerd. Aan het eind van dit jaar wordt de 300serie teruggebracht tot de 340, 340 Special, 340 GL en 340 GL Special.

De vierdeurs (sedan) uitvoering en de Volvo 360 zijn niet meer leverbaar (in verband met de eind 1988 geïntroduceerde Volvo 440).

De 340 Special bezit standaard o.a. getint glas, centrale portiervergrendeling, elektrisch verwarmde voorstoelen, 2 deurspeakers en zwarte dakantenne. De 340 GL Special bezit bovendien elektrische ramen en metallic lak.

1990

Geen bijzonderheden. De Volvo 3-serie wordt hoofdzakelijk nog doorgeproduceerd vanwege de CVT/variomatic, omdat dat het enige was waar de 440 niet in kon voorzien.
Hierdoor zijn onder de laatste 340’s verhoudingsgewijs zeer veel automatische versies.

1991

Het laatste productiejaar van de Volvo 340.

Maatvoering Carrosserie

In deze afbeelding zie je de buitenmaten van de carosserie.
Deze zijn nuttig bij werkzaamheden aan het plaatwerk (bijvoorbeeld na een schade)

Roestgevoelige plekken aan het koetswerk

Alle versies:

• onderste rand van de voorbalk onder voorbumper.
• dwarsbalk tussen achterwielen (340: bij tankophanging)
• voorste bladveer steunen
• bij de achterklepscharnieren
• wielkastranden boven de achterwielen

4- en 5 Deurs versies:

• achterdeuren, vooral bij de lasranden onderaan
• extra aandacht wielkastranden achter

Speciale aandachtspunten van oudere types (t/m 1982)

• oude type 'neus' rondom de koplampen. zeer roestgevoelig, maar eenvoudig te vervangen.
• voorschermen, vooral onderaan zowel voor als achter het voorwiel.
• onderaan de deuren
• de paravan, onder de voorruit. kleine gaatjes kunnen een groot roest drama verbergen!!

Speciale aandachtspunten van jonge types (vanaf 1989)

• voorste rand van de motorkap
• binnenschermen voorzijde
• bovenkant voorbalk

Forumdiscussies met foto's en informatie over roestproblemen

Een goed begin is het forumdeel "Exterieur en Plaatwerk"

340 DL 1984 met roest op de 'bekende plekken' maar ook nog op andere plekken

roest reparaties dorpels + spatbordranden Volvo 360 GLT

De Volvo 300 serie is gedurende de hele productieperiode beschikbaar geweest met een zeer bijzondere aandrijving, namelijk de Continu Variabele Transmissie, afgekort CVT.

Hoewel dit aandrijfconcept nog steeds als hoogst modern beschouwd wordt in de autoindustrie, en het tegenwoordig vooral associaties met 'high-tech' en 'subliem comfort' oproept, was de CVT van de Volvo 300 Serie niets meer of minder dan een doorontwikkeling van de Variomatic, zoals die in de jaren 50 door het Nederlandse DAF is ontwikkeld.

De eerste auto met dit systeem was de DAF 600. Deze werd verkocht vanaf de AutoRAI in 1958. De laatste was de Volvo 340, die in 1991 uit productie ging.

• Werkingsprincipe
• Specifieke eigenschappen in Volvo 300 Serie
• Diagnose en storing zoeken

Dit overzicht is naar "best effort" samengesteld door het verzamelen van informatie.

Bouwjaar	Type	Transmissie		Motortype					Carrosserie
		AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1976	343 L	x		x					x
	343 DL	x		x					x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1977	343 L	x		x					x
	343 DL	x		x					x
	343 DL Special	x		x					x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1978	343 L	x	x	x					x
	343 DL	x	x	x					x
	343 DL Black Beauty	x		x					x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1979	343 L	x	x	x					x
	343 DL	x	x	x					x
	343 GL	x	x	x					x
	345 L	x	x	x						x
	345 DL	x	x	x						x
	345 GL	x	x	x						x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1980	343 L	x	x	x					x
	343 DL	x	x	x					x
	343 DL Special	x	x	x					x
	343 GL	x	x	x					x
	343 GLS		x			x			x
	345 L	x	x	x						x
	345 DL	x	x	x						x
	345 GL	x	x	x						x
	345 GLS		x			x				x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1981	345 VAN	x	x	x						x
	343 L / Winner	x	x	x					x
	343 DL	x	x	x					x
	343 DLS		x			x			x
	343 GL	x	x	x					x
	343 GLS		x			x			x
	345 L /Winner	x	x	x						x
	345 DL	x	x	x						x
	345 DLS		x			x				x
	345 GL	x	x	x						x
	345 GLS		x			x				x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1982	345 VAN	x	x	x						x
	343 Winner	x	x	x					x
	343 DL	x	x	x					x
	343 DLS		x			x			x
	343 GL	x	x	x					x
	343 GLS		x			x			x
	345 Winner	x	x	x						x
	345 DL	x	x	x						x
	345 DLS		x			x				x
	345 GL	x	x	x						x
	345 GLS		x			x				x
	345 GLS Blueline		x			x				x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1983	340 VAN	x	x	x						x
	340 Winner	x	x	x					x	x
	340 Special	x	x	x					x	x
	340 DL	x	x	x					x	x	x
	340 GL	x	x	x					x	x	x
	360		x			x			x	x	x
	360 GLS		x			x			x	x	x
	360 GLT		x			x			x	x
	360 GLE		x			x					x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1984	340 VAN	x	x	x						x
	340 Winner	x	x	x					x	x
	340 DL	x	x	x					x	x	x
	340 GL	x	x	x					x	x	x
	360		x			x			x	x	x
	360 GLS		x			x			x	x	x
	360 GLT		x			x			x	x
	360 GLE		x			x					x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1985	340 VAN	x	x	x						x
	340 Winner	x	x	x					x	x
	340 Winner Special	x	x	x					x	x
	340 DL	x	x	x				x	x	x	x
	340 DL Special	x	x	x					x	x	x
	340 GL	x	x	x				x	x	x	x
	360		x				x		x	x	x
	360 GL (nw. model)		x				x		x	x	x
	360 GLS		x				x		x	x	x
	360 GLS Special		x				x				x
	360 GLT		x				x		x	x
	360 GLE		x				x				x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1986	340 VAN	x	x	x						x
	340 Winner	x	x	x					x	x
	340 Winner Special	x	x	x					x	x
	340 DL	x	x	x	x			x	x	x	x
	340 DL Special	x	x	x					x	x	x
	340 GL	x	x	x	x			x	x	x	x
	360		x				x		x	x	x
	360 GLi		x				x		x	x	x
	360 GLE		x				x				x
	360 GLT		x				x		x	x	x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1987	340 VAN	x	x							x
	340 (Winner)	x	x						x	x
	340 DL	x	x	x	x			x	x	x	x
	340 GL	x	x	x	x			x	x	x	x
	340 Black-Redline		x	x						x
	360 (injection)		x				x		x	x	x
	360 GLi		x				x		x	x	x
	360 GLT		x				x		x	x	x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1988	340 VAN	x	x							x
	340	x	x						x	x
	340 DL	x	x	x	x			x	x	x	x
	340 GL	x	x	x	x			x	x	x	x
	340 Black-Redline		x	x						x
	340 GLE Millionaire		x		x						x
	360 (injection)		x				x		x	x	x
	360 GLi		x				x		x	x	x
	360 GLT		x				x		x	x	x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1989	340 VAN	x	x							x
	340	x	x						x	x
	340 DL	x	x	x	x			x	x	x	x
	340 GL	x	x	x	x			x	x	x	x
	360 (injection)		x				x		x	x	x
	360 GLi		x				x		x	x	x
	360 GLT		x				x		x	x	x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1990	340 VAN	x	x							x
	340	x	x						x	x
	340 Special	x	x						x	x
	340 DL	x	x	x					x	x
	340 GL	x	x	x					x	x
	340 GL Special	x	x	x					x	x
	Type	AT	MT	B14	B172	B19	B200	D16	3drs	5drs	4drs
1991	340	x	x						x	x
	340 Special	x	x						x	x
	340 GL	x	x	x					x	x
	340 GL Special	x	x	x					x	x
AT = Automatic Transmission (Variomatic) MT = Manual Transmission (Handbak)
Dit overzicht is naar "best effort" samengesteld door het verzamelen van informatie. Indien u opmerkingen, suggesties of verbeteringen heeft, horen wij dat graag!

Vindplaats en uitleg Identificatiecodes

Bij het zoeken naar onderdelen en reparatiegegevens voor de auto is het in veel gevallen belangrijk om precies te weten met welk type auto, motor, etc. je te doen hebt. Om dit te achterhalen kun je gebruik maken van de identificatiecodes die op de auto aanwezig zijn.

Belangrijke nummers zijn o.a. het chassisnummer en het motornummer.

Afstelgegevens en informatie over maten, inhouden en vermogens zijn te vinden in de werkplaatsgegevens (ledenmenu), en zijn ook te vinden in het handige boekje servicegegevens wat in de clubwinkel verkrijgbaar is.

Codes typeplaatje + motorcode/ motornummer

Uitleg bij Motorcode

Overzicht jaarcodes met bijbehorende chassisnummers en leverbare motorcodes

in deze lijsten kun je ook per type de eindreductie van de aandrijving terugvinden

Loop deze tabel door vanaf het begin. Als je hiermee de oplossing niet direct kunt vinden, heb je in ieder geval een aantal dingen kunnen uitsluiten en wat aanknopingspunten om verder te onderzoeken. Ook voor het stellen van technische vragen aan bijvoorbeeld het forum of de technische commissie is het handig om deze tabel eerst even door te nemen.

Controleer als eerste:.

• of er voldoende brandstof in de tank aanwezig is?
• of er voldoende motorolie in de motor zit?
• of het koelsysteem voldoende koelvloeistof bevat?
• of er nog voldoende gedestilleerd water in de accu zit?

Controleer daarnaast op vocht in de verdelerkap of op de bougiekabels, en duidelijk defecte/losse onderdelen in de motorruimte.

Zijn al deze zaken in orde check dan:

• als de motor niet wil starten: Tabel A
• als de motor start, maar niet goed wil lopen: Tabel B
• voor overige motorstoringen: tabel C

A. Motor start niet

Storing	Mogelijke oorzaak	Remedie
Startmotor draait niet rond en de lampen gaan minder branden	Accu leeg	Laad de accu op en controleer het.laadcircuit
	Accu defect	Accu vervangen
	Verbindingen met de accu gecorrodeerd of niet goed vast	Verbindingen schoon maken en vastzetten
	Startmotor defect	Repareer of vervang de startmotor
Startmotor draait niet rond maar de lampen blijven gewoon branden	Startmotorrelais of de startmotor zelf defect	Repareer of vervang de startmotor
	Contactslot defect	Vervang of repareer het contactslot
	Draad van contactslot naar startmotor los of onderbroken	Controleer de draad en herstel het defect
	Bij automatische transmissie: keuzehendel niet in 'N'- of 'P'-stand / startblokkeerschakelaar defect of foutief afgesteld	Keuzehendel in 'N' of 'P' zetten of startblokkeerschakelaar vervangen/afstellen
Motor draait rond maar slaat niet aan	Ontsteking niet goed afgesteld (bougies vonken wel)	Controleer de contactpuntafstand en het ontstekingstijdstip
	Onderdelen van het hoogspanningsgedeelte defect (bougies vonken niet)	Controleer de bougie kabels, de stroomverdelerkap en de rotor op scheuren en breuk. Controleer de bougies
	Carburateur krijgt geen benzine	Controleer de werking van de benzinepomp Controleer de benzinetankontluchting Controleer alle leidingen Verwijder het vlotterdeksel en ga na of de vlotternaald gangbaar is
	Motor is 'verzopen' (heeft te veel benzine gehad)	Motor doorstarten met het gaspedaal ingetrapt tot de auto aanslaat

B. Motor start, maar loopt niet goed

Storing	Mogelijke oorzaak	Remedie
Koude motor slaat af bij stationair draaien	Choke niet goed afgesteld	Controleer de werking van de choke en stel deze zonodig af
	Versneld stationair toerental te laag afgesteld	Controleer de afstelling en regel opnieuw af
Warme motor slaat af bij stationair draaien	Stationair toerental te laag afgesteld	Stel het stationair toerental goed af
	De chokeklep blijft hangen	Controleer de werking van de choke
	Contactpunten niet goed afgesteld	Controleer de contactpuntafstand en stel deze af
	Motor zuigt valse lucht aan	Controleer of de carburateur en het inIaatspruitstuk goed vastzitten
	Motor krijgt te veel benzine	Controleer het vlotterniveau en stel dit zonodig af Stel het stationaire mengsel opnieuw af
Motor loopt onregelmatig stationair	Stationair mengsel is niet goed (te arm of te rijk)	Stel het stationair toerental en het CO-percentage goed af
	Ontsteking staat niet goed afgesteld	Stel de contactpuntafstand en het ontstekingstijdstip af
	Bougies zijn vervuild, verkeerd afgesteld of versleten	Bougies vervangen
	Luchtfilter verstopt	Vervang het luchtfilterelement
	Motor zuigt valse lucht aan	Controleer op lekkage door wat haarlak/contactspray rondom carburateur te spuiten
Motor hapert of slaat af bij gas geven	Acceleratiepomp werkt slecht of is defect	Controleer de werking door het luchtfilter te demonteren en in de carburateur te kijken. Als bij het gas geven er géén straaltje benzine te zien is, demonteer dan de acceleratiepomp
	Choke werkt niet goed of blijft hangen	Controleer de werking van de choke
	Bij motoren met een constant-vacuümcarburateur (B19A): de zuiger loopt stroef of zit vast	Reinig de carburateur en controleer de loop van de zuiger. Vul de demper met de juiste hoeveelheid carburateurolie
	Luchtfilter verstopt	Vervang het luchtfilter
	Elektrode afstand te groot	Controleer bougies
Motor loopt stotend en/of slaat over	Motor krijgt te veel benzine	Controleer de vlotternaald en het vlotterniveau
	De klepspeling is te groot	Stel de klepspeling af
	Water in de carburateur	Maak de vlotterkamer en de sproeiers schoon
	Motor zuigt valse lucht aan	Controleer of de carburateur en het inlaatspruitstuk goed vastzitten
	Ontsteking staat niet goed afgesteld	Controleer de contactpuntafstand en het ontstekingstijdstip
	Hoogspanningskabel(s) beschadigd/stroomverdelerkap gescheurd	Vervang alle hoogspanningskabels en/of de stroomverdelerkap
	Bougies defect of versleten	Vervang de bougies
	Ontstekingscondensator defect	Vervang de condensator
Motor trekt slecht en levert onvoldoende vermogen	De ontsteking staat niet op tijd	Stel het ontstekingstijdstip af
	De motor krijgt te weinig benzine	Controleer de werking van de benzinepomp Controleer het vlotterniveau en maak alle sproeiers schoon
	Te weinig compressie door motorslijtage of door een lekke koppakking	Meet de compressie. Reviseer de motor c.q. vervang de koppakking
	Klepspeling te groot	Stel de klepspeling af
	Één of meerdere kleppen verbrand	Reviseer de cilinderkop
	Vervroegingsmechanisme van de ontsteking defect	Controleer de ontstekingsvervroeging. Vervang de defecte delen

C. Overige motorstoringen

Storing	Mogelijke oorzaak	Remedie
De motor pingelt	Verkeerde benzine	vervangen door benzine met hoger octaangetal (Super)
	De ontsteking staat niet op tijd	Controleer en stel onstekingstijdstip af
	Motor wordt te heet	Controleer het koelsysteem
	Bougies worden te heet (verkeerde bougies)	Vervang de bougies door de juiste
	Overmatige koolaanslag in de verbrandingsruimten	Ontkool de cilinderkop
Motor blijft na het afzetten van het contact doorlopen	De motor wordt te heet	Controleer het koelsysteem
	Bougies worden te heet (verkeerde bougies)	Vervang de bougies door de juiste
	Overmatige koolaanslag in de verbrandingsruimten	Ontkool de cilinderkop
Motor komt niet op temperatuur	Thermostaat defect (sluit niet meer) of verkeerde thermostaat gemonteerd	Vervang de thermostaat door een van het juiste type
Motor wordt te heet	Te weinig koelvloeistof in het koelsysteem	Vul het koelsysteem bij en controleer op lekkage
	V-snaar van de waterpomp niet strak genoeg gespannen	V-snaar spannen
	Radiateurdop defect of van verkeerd type	Vervang de dop door een ander exemplaar (van het juiste type)
	Radiateur verstopt (uitwendig en/of inwendig)	Reinig de radiateur
	Thermostaat defect (opent niet of te laat)	Vervang de thermostaat door een nieuwe (van het juiste type)
	Elektrische ventilateur of diens thermostatische schakelaar defect (indien gemonteerd)	Vervang het defecte onderdeel
	Ontsteking staat niet goed	Controleer de contactpuntafstand en het ontstekingstijdstip en stel zonodig af
Motor wordt te heet en er borrelen steeds luchtbellen op in de radiateur	Koppakking doorgeslagen	Bouw de cilinderkop uit en vervang de koppakking
	De cilinderkop is gescheurd	Vervang de cilinderkop
Hoog olieverbruik, uitlaatrook is blauw	Versleten zuigerveren, klepsteelrubbers, klepgeleiders, zuigers enz	Revisie van de motor c.q. vervangen van de desbetreffende onderdelen

De Variomatic is zo bijzonder, omdat het systeem tussen de uiterste minimale en maximale overbrengingsverhoudingen een oneindig aantal reducties kan bewerkstelligen. De overbrenging is dus 'traploos', waardoor bij elke voertuigsnelheid binnen het regelbereik het optimale toerental gekozen kan worden.

De motor (1) drijft via een centrifugaalkoppeling (2) en de aandrijfas (3) de primaire poelies (4) aan. De riem (5) brengt de kracht over op de secundaire poelies (6) en die drijven via het differentieel (7) de achterwielen aan.

De riemen die de aandrijfkracht overbrengen zijn van rubber en hebben een trapeziumvormige doorsnede. De poelies waar de riemen overheen lopen bestaan ieder uit 2 helften die conisch van vorm zijn, zodat de ruimte tussen deze schijven in doorsnede een wigvorm ('V') is. De helften van de poelies zijn ten opzichte van elkaar verschuifbaar over de as. Doordat de breedte van de riem niet verandert, gaat bij een andere afstand tussen de schijven, de riem op een grotere of kleinere diameter er tussendoor lopen.

De lengte van de riem is precies zo dat als je de schijven aan beide kanten even ver van elkaar zet, de riem op beide poelies in het midden loopt. Op dat moment is de overbrengingsverhouding van de poelies dus 1 op 1. (vergelijk met de tandwielen bij een fietsderailleur)

Vanuit deze middenpositie kan de overbrenging veranderd worden door aan 1 kant de schijven dichter naar elkaar te 'knijpen'. De riem gaat aan die kant over een grotere diameter lopen, en omdat de lengte van de riem niet verandert, moet hij aan de andere kant over een kleinere gaan lopen. Het gevolg is dus dat de schijven aan de andere kant uit elkaar getrokken worden.

Hieruit kun je 2 conclusies trekken:

1. De "knijpkrachten" van de 2 poelies werken via de riem tegenovergesteld aan elkaar.
2. Door het evenwicht tussen de knijpkrachten te veranderen, verandert de overbrengingsverhouding.

Nu wordt het pas echt interessant: HOE wordt nou dat 'evenwicht tussen de knijpkrachten' veranderd?? Laten we eerst maar eens kijken waar die krachten allemaal vandaan komen. De 'knijpkracht' op de poelies komt namelijk op 4 verschillende manieren tot stand:

Kracht 1: Veerkracht

De secundaire poelies zijn voorzien van sterke veren, die de schijven naar elkaar toe drukken. De veerdruk is in de samengeknepen positie al heel sterk, maar wordt bij het uit elkaar schuiven van de schijven steeds groter. Hoe verder je de veer samendrukt, hoe meer kracht het kost om hem nog een millimetertje verder te knijpen.

De secundaire poelies met differentieel

Kracht 2: Centrifugaalkracht

De poelies aan de primaire kant zijn voorzien van scharnierende gewichten, die door de middelpuntvliedende kracht naar buiten willen draaien. Doordat ze zijn voorzien van een 'drukvinger' worden de schijven hierdoor naar elkaar gedrukt. De 'knijpkracht' van de primaire schijven is hierdoor afhankelijk van het toerental.

Een primaire poelie met 2 scharnierende centrifugaalgewichten.

De gestippelde pijl in de tekening geeft de richting van de centrifugaalkracht aan; de volle pijl de richting van de daadwerkelijke beweging. De bolle kant drukt tegen de schijf aan, en is daarom uitgevoerd als slijtvast kunststof blokje.

Zoals we eerder gezien hebben, is de veerkracht in de secundaire schijven erg hoog. De primaires moeten dus een bepaald minimum toerental draaien om genoeg tegenwicht te kunnen bieden. Bij een lage snelheid lukt dat niet en zal de veerkracht van de secundaire 'winnen'. Hierdoor zal de uiterste positie richting 'laagste versnelling' ingesteld worden. Als het toerental hoger wordt, wordt het verschil kleiner, en op een gegeven moment gaan de krachten elkaar opheffen. Vanaf dat moment kunnen de poelies gaan verschuiven, waardoor de overbrengingsverhouding verandert. De Variomatic schakelt op!

Op het moment dat de primaire schijven geheel naar elkaar toe gedrukt zijn, komen de centrifugaalgewichten in een uiterste stand, wat een soort 'blokkeerstand' is. Dit is belangrijk, omdat anders nog hogere toeren, simpelweg nog hogere krachten zouden geven. Door het toerental maar verder op te voeren zouden de krachten van de centrifugaalgewichten zo groot worden dat de riem ze niet meer kan overbrengen zonder stuk te gaan. In de maximale overbrengingsverhouding geeft een hoger motortoerental dus géén hogere knijpkracht meer.

Het is dus belangrijk om de juiste lengte van de riem te gebruiken, en de afstand tussen de primaire en secundaire goed af te stellen. Als deze afstelling verkeerd is, kan het voorkomen dat de secundaire schijven niet meer verder uit elkaar kunnen schuiven, op moment dat de primaire schijven nog niet in de blokkeerstand staan. In die situatie wordt de aandrijfriem simpelweg stukgetrokken. Een te kleine afstand is ook niet goed, want dan komen de secundaire schijven tegen elkaar aan in de laagste 'versnelling', zodat de knijpkracht van de veren niet meer op de riem terecht komt. In dat geval gaat de riem doorslippen en daar gaat ie ook snel van kapot.

Kracht 3: Aandrijfkoppel

De krachten die door de riem overgebracht moeten worden hebben nog een bijzondere 'bijwerking'; Deze krachten worden voor een deel ook vertaald naar de knijpkracht op de poelies:

Op de aandrijvende poelie komt de riem in de 'greep' van de schijven terecht terwijl er een 'trekkende' kracht op wordt uitgeoefend. De riem loopt weer weg van de poelie met een duwende kracht. Bij de aangedreven poelie is het juist andersom; daar komt de riem binnen met een 'duwende' kracht, en wordt er met een trekkende kracht weer uit getrokken. Deze krachten zijn aan elkaar gelijk, dus je zou kunnen denken dat ze elkaar opheffen.

Dat is dus niet zo! Doordat de positie van de riem op de poelie vooral bepaald wordt op de plaats waar de riem voor het eerst vastgeklemd wordt door de poelie, Heeft de trekkracht in combinatie met de draairichting een effect op de loopdiameter van de riem.

Als je de aandrijfkracht gaat vergroten, blijkt dat de riem op de aandrijvende poelie op een kleinere diameter gaat lopen, en op de aangedreven poelie juist op een grotere. Bij een zwaardere belasting wordt dus automatisch een 'lagere versnelling' gekozen, en bij het verminderen van de trekkracht, of zelfs afremmen op de motor juist in een hogere.

Kracht 4: Regelsysteem met vacuüm

De leukste van de 4 krachten hebben we voor het laatst bewaard; het Vaccuümsysteem. Dit is namelijk een regeling van buitenaf, en daarom beïnvloedbaar naar behoefte. Het kan zelfs 2 kanten op werken; zowel richting 'opschakelen' als richting 'terugschakelen'.

Bij het rijden zonder hulp van het vacuümsysteem wordt de overbrengingsverhouding enkel bepaald door de eerste drie krachten. Dit heeft een aantal nadelen, namelijk:

• Bij een gegeven snelheid en aandrijfkoppel ligt het toerental vast, dus geen flexibiliteit mbt rijomstandigheden
• Het toerental bij constante snelheid ligt te hoog.
• Het is niet goed mogelijk om te remmen op de motor
• Bij hard remmen tot stilstand kan het zijn dat de riemen halverwege de poelies blijven hangen. Weer wegrijden is dan zeer lastig!

Het idee van Hub van Doorne in de jaren '50, om het motorvacuüm te gebruiken als ondersteuning voor het kiezen van de overbrengingsverhouding was dan ook erg slim gekozen. Een signaal door middel van vacuüm kun je namelijk rechtstreeks van het inlaatspruitstuk aftakken; je hoeft het alleen in- en uit te schakelen, en via wat leidingen naar de eindbestemming te brengen.

Om dit signaal om te zetten naar de 'knijpkracht' die voor de Variomatic zo belangrijk is, is er in de primaire poelies behalve de centrifugaalgewichten, ook nog een flexibele afscheiding gemaakt. Deze afscheiding is een stevig rubberen vlies, ook wel membraan genoemd.

Op het bovenstaande plaatje zijn de centrifugaalgewichten niet ingetekend, om duidelijker te maken waar het membraan zit en hoe het eruit ziet. Zoals je ziet is het middendeel een ronde metalen schijf, en is de rubber rand betrekkelijk smal. Nu je weet waar je op moet letten kun je het membraan wellicht ook op andere plaatjes op deze pagina terugvinden?

Door de binnenste (grote) kamer vacuum te zuigen, en in de buitenste (kleine) kamer buitenlucht toe te laten, onstaat er een drukverschil. Dit geeft een kracht op het membraan, die de knijpkracht van de centrifugaalgewichten tegenwerkt. Dit leidt dus tot een lagere versnellingsverhouding. Door de aansluitingen van het vacuum en de buitenlucht om te draaien, wordt de knijpkracht van de gewichten juist ondersteund, en dus een hogere versnellingsverhouding ingesteld.

Op het plaatje kun je ook het 'doorvoerpotje' en de aansluitpijpjes zien. Dit ingenieuze brokje lagertjes en keerringen maakt het mogelijk dat er slangen worden verbonden met de 2 ruimtes voor en achter het membraan, terwijl het geheel met 6000 toeren per minuut kan ronddraaien, én ook nog eens ten opzichte van elkaar kan verschuiven.

De momenten waarop het regelsysteem 'opschakelvacuüm' en 'terugschakelvacuüm' geeft, zijn nogal afhankelijk van het type auto waar de variomatic in zit. De specifieke eigenschappen van het systeem in de Volvo 300 Serie vind je op ...

Conclusie: Wat is het resultaat van deze krachten?

Het is moeilijk om de 'belangrijkste' kracht aan te wijzen, omdat elke kracht zijn eigen rol speelt in het proces. Wel blijkt uit de praktijk dat de veerdruk en centrifugaalkracht de 2 grootste krachten zijn, en dat de andere 2 vooral van belang zijn ter correctie.

• de veerkracht werkt altijd richting 'lage versnelling'
• de centrifugaalkracht werkt altijd richting 'hoge versnelling'
• de riemkracht werkt bij optrekken richting 'lage versnelling' en bij remmen op de motor richting 'hoge versnelling'
• de vacuümkracht kan beide kanten op gestuurd worden

De stelregel is: zolang de krachten met elkaar in balans zijn, wordt de ingestelde 'versnelling' vastgehouden Voorbeeldsituaties

Volgas optrekken Voor een maximale acceleratie is het belangrijk dat de motor in een hoog toerengebied kan draaien. Zoals je weet geeft een hoog toerental een grote centrifugaalkracht. Deze wordt zoals altijd tegengewerkt door de veerkracht, en daarnaast ook nog eens flink tegengewerkt door de riemkracht. Bij volgas is er geen motorvacuüm meer, dus dat heeft geen invloed. De veerkracht en riemkracht kunnen de centrifugaalkracht tegenwicht bieden tot ongeveer 100 km/h. Daarboven dwingt de centrifugaalkracht de riem altijd in de hoogste overbrengingsverhouding. Een hogere snelheid wordt dan dus ook alleen nog gehaald door een hoger motortoerental.

Constante snelheid onder de 80 km/h Bij het rijden van een constante snelheid is het van belang om een zo laag mogelijk toerental te draaien, vanwege het verminderen van lawaai, verbruik en schadelijke uitstoot. De centrifugaalkracht wordt bij het rijden op vlak terrein zoals altijd tegengewerkt door de veerkracht, en ook nog een klein beetje door de riemkracht (de riem hoeft enkel de kracht over te brengen die nodig is om de snelheid vast te houden, dus die kracht is op vlak terrein niet zo groot). Op deze momenten speelt de vacuümregeling zijn grootste rol; de centrifugaalkracht wordt dan namelijk zoveel mogelijk geholpen met opschakelen. Bij een lage rolweerstand, vlak terrein en geen sterke tegenwind is het bij de meeste auto's met variomatic al mogelijk om vanaf 50 a 60 km/h in de hoogste versnellingsverhouding te rijden. Zodra er een tegenwind opsteekt of de weg loopt omhoog, zal de riemkracht groter worden, en dus meer tegen de centrifugaalkracht en vacuümkracht in werken.

Remmen op de motor Om het mogelijk te maken dat er op de motor wordt afgeremd, kan de vacuümkracht richting 'terugschakelen' gezet worden. De vacuümkracht werkt dan samen met de veerkracht tegen de centrifugaalkracht en riemkracht in. Doordat bij remmen op de motor het inlaatvacuum hoog oploopt, kan deze kracht van grote invloed worden, zodat een zeer lage versnellingsverhouding wordt ingeschakeld (en de motor dus een hoog toerental gaat draaien) Bij het remmen op de motor zonder vacuüm ondersteuning zal een veel lager toerental gekozen worden.

Voor een YouTube filmpje van een variomatic in werking klik op onderstaande afbeelding



De betreffende auto is op bokken geplaatst zodat de achterwielen vrij ronddraaien.

Aandrijving

De eerste versies van het Variomatic-systeem (tot en met DAF 44 en 55) hadden een aandrijving zonder differentieel. Daarbij waren de 2 poelies aan de secundaire kant afzonderlijk opgehangen en via een tandwielkast rechtstreeks met het betreffende wiel verbonden. De wielophanging bestond uit onafhankelijke pendelarmen.

Bij zo'n aandrijving met 1 riem per wiel is er geen differentieel nodig; De linker- en rechter riem kunnen immers op een iets andere diameter gaan lopen, waardoor het snelheidsverschil tussen links en rechts mooi opgevangen wordt. Bij scherpe bochten op lage snelheid kan dit minder goed, omdat beide riemen dan in de laagste overbrenging 'vast' staan. Het verschil tussen beide wielen is dan te groot zijn om opgevangen te worden, wat dan blijkt uit het 'wringen' van de wielophanging en eventueel wat doorslippen van het binnenste wiel. Een groot voordeel is overigens wel dat op een zeer gladde weg de aandrijving 'zelfsperrend' is; Ook als één van de wielen totaal geen enkele grip meer heeft (bevroren plas) is er altijd nog aandrijving via het andere wiel. Bij een auto met differentieel kom je op zo'n moment niet meer vooruit.

Vanaf de Daf 46 en 66 werd er een andere achterwielophanging toegepast, om de wegligging te verbeteren. Dit is de zogenaamde 'De Dion as' die je ook kunt zien op de plaatjes van de Volvo 300 variomatic aan het begin van het hoofdstuk Variomatic/CVT.
Deze andere achterwielophanging vroeg ook om een andere vorm van aandrijving. Voortaan werden bij de 66 de beide secundaire poelies op 1 tandwielkast gezet, die via een normaal differentieel en 2 korte aandrijfassen beide achterwielen aandrijft. De Daf 46 had maar 1 riem nodig om het motorvermogen over te brengen, de 66 had er gewoon 2, en de Volvo 66 en 300's ook. Deze constructie is dus tot 1991 in gebruik gebleven!

Variomatic van een Volvo 340 uit 1991

Vanaf 1978 is de veerkracht in de secundaire poelies, en het gewicht van de centrifugaalgewichten gewijzigd, om een andere schakelkarakteristiek te verkrijgen. In datzelfde jaar werd ook het vacuüm regelsysteem aangepast.

Koppeling

Bediening

In de 300 serie is de pook met D-N-R-P schakelsymbolen uitgevoerd, en je kunt alleen starten in N of P, dus net zoals bij een 'ouderwetse' automaat. Het ontkoppelmechanisme wordt bediend door een drukknop bovenop de pook. (1976 en 1977: door de pookknop te kantelen)

Vacuümregeling

Om het vacuüm van de motor als regelmedium te kunnen gebruiken, heb je regelkleppen nodig. In de oudere versies van de variomatic waren dit mechanische draai-en schuif kleppen die bediend werden door het gas- en rempedaal (via stangetjes en hydraulische leidingen). Vanaf de DAF 55 zijn deze functies overgenomen door elektrische sensors, die elektrische kleppen aansturen.

Die elektrische kleppen zijn voor het gemak samengebouwd in 1 behuizing, deze heet Elektro-Magnetische Vacuüm Klep ofwel EMVK.

Omdat deze klep 4 slang aansluitingen heeft, wordt hij ook wel Elektro-Mechanische Vierweg Klep genoemd.

De 4 aansluitingen zijn;

1. atmosferische druk (slangetje naar het luchtfilter)
2. motorvacuüm (slang naar het inlaatspruitstuk van de motor)
3. terugschakelvacuüm (deze loopt onder de auto door, en vertakt zich bij de variomatic naar de linker en rechter primaire trommel)
4. opschakelvacuüm (idem)

De op- en terugschakel functie wordt geactiveerd door 2 elektrische spoelen. Naast deze functies zitten er nog 2 dingen in de EMVK; waar weinig over gepraat wordt(ze gaan zelden kapot..)

1. terugslagklep
2. vacuümbegrenzer

Beide onderdelen zitten tussen het motorvacuüm en de klep van de opschakelzijde in. De begrenzer zorgt ervoor dat het opschakelvacuüm nooit meer kan worden dan een vooraf ingestelde waarde. (ca 0,4 atmosfeer bij een goede EMVK)

De terugslagklep zorgt ervoor dat het opschakelvacuüm behouden blijft zodra het motorvacuüm wat minder wordt (bijvoorbeeld bij accelereren vanuit constante snelheid - zonder terugslagklep zou de variomatic dan vaker/sneller terugschakelen wat een hoger verbruik oplevert).

Microswitch / Tachorelais

Het 'opschakelvacuüm' werd bij de Volvo 66 en de 343 t/m modeljaar 1977 gestuurd door een simpele elektrische schakelaar op de carburateur. Vanaf 1978 is de 300 serie uitgerust met een elektronisch relais wat reageert op het toerental van de motor, het tachorelais:

In de uitgangspositie zijn geen van beide spoelen bekrachtigd, zowel opschakel-als terugschakelkant zijn verbonden met de buitenlucht.

zodra er opgeschakeld moet worden (toerental boven de 1800, mits er geen speciale omstandigheden zijn) wordt de linker spoel bekrachtigd, en wordt het motorvacuüm aan de opschakelzijde verbonden.

geforceerd terugschakelen gebeurt zodra

• er volgas gegeven wordt
• de bergrem aangezet is
• er behoorlijk geremd wordt.

in die omstandigheden wordt de rechter spoel van de emvk bekrachtigd (de linker spoel wordt door het omschakelen automatisch uitgeschakeld), en wordt dus het motorvacuüm aan de terugschakelzijde verbonden.

Wil je controleren of de magische box bij jouw Volvo nog goed werkt?? ga dan naar de pagina ...

Welke storing?

• Voor controle van het toerental tijdens het rijden, zie de vergelijkingstabel verderop op deze pagina.
• Bij een te laag toerental tijdens volgas optrekken of tijdens gebruik van de bergrem; zie controle vacuumsysteem.

Vergelijkingstabel motortoerental

Het volgende toerental lijstje kun je als referentie gebruiken, hierbij gaat het om een auto waarbij alles in orde is, die een constante snelheid op een vlakke weg rijdt.
50km/h 1800 t.p.m.
60km/h 2100 t.p.m.
70km/h 2500 t.p.m.
80km/h 2900 t.p.m.
100km/h 3600 t.p.m.
120km/h 4400 t.p.m.
130km/h 4700 t.p.m.

Deze toerentallen worden bereikt bij een auto waarvan:

• de koppeling niet slipt
• het vacuümsysteem in orde is
• de secundaire schijfafstand ('spanning van de riemen' goed afgesteld is)

De toerentallen bij de hogere snelheid kunnen beïnvloed worden door de bandenmaat, grotere of kleinere maat achterbanden (ten opzichte van de standaardmaat) kunnen een afwijking van deze toerentallen veroorzaken. Die afwijking loopt op met de snelheid, dus zal vooral merkbaar zijn bij de hoogste snelheden. Ook een te kleine schijfafstand leidt tot te hoge toerentallen bij de hogere snelheden.

Als het toerental te hoog is juist bij een lage constante snelheid, is het vacuümsysteem de eerste verdachte. Hieronder vind je een controleschema waarmee de meeste fouten eenvoudig terug te vinden zijn.

Op het moment dat de auto gestart is hoort de EMVK niets te doen en regelt de Variomatic dus niet bij. Als we gaan rijden is het de bedoeling dat vanaf ca 1800tpm de EMVK de buitenkamers van de primaire trommels voorziet van vacuüm, waardoor de variomatic geneigd zal zijn om 'op te schakelen', zie dit als we een vergelijking maken met een handgeschakelde auto als een versnelling hoger kiezen, de motor zal hierdoor een lager toerental draaien op constante snelheid.

Dan is er nog de andere zijde van de EMVK, de terugschakelzijde. Deze komt in werking in bij volgas of hard remmen. De terugschakelzijde zet vacuüm op de binnenkamers van de primaire trommels van de variomatic en zorgt er dus voor dat deze geneigd zal zijn om 'terug te schakelen', dit maakt vlotter accelereren mogelijk en zorgt dat bij fors remmen dat de Variomatic voor het geheel tot stilstand komen in de 'laagste versnelling' staat, zodat je ook dan weer soepel weg kunt rijden.

Daarnaast kan de terugschakelzijde ook met een knop bediend worden in het interieur. Dit is nuttig om bijvoorbeeld in bergachtig gebied bij het bergaf rijden af te kunnen remmen op de motor, de schakelaar heeft hierdoor ook wel de benaming 'bergremschakelaar' gekregen.

Controle Vacuümsysteem

We beginnen de controle met het vacuümdeel wat zich onder de auto bevindt. Dit kun je controleren vanaf de EVMK. Deze vind je onder de motorkap dichtbij het bovenste bevestigingspunt van de wielophanging van het rechter voorwiel:

Controleren Variomatic membramen

Aansluiting A is van het 'opschakel'vacuüm.
Aansluiting B is van het 'terugschakel'vacuüm.
Aansluiting C is de bron van alle vacuüm, en is aangesloten op het inlaatspruitstuk
Aansluiting D is de 'retour' ofwel atmosferische druk (aansluiting aan luchtfilterhuis)

• Haal de slangen A en B los. (eerst draaien, dan trekken)
• Maak het uiteinde van de slangen schoon
• blaas in 1 van de slangen en en probeer de druk vast te houden
• let op wat er gebeurt als je stopt met blazen
• herhaal de 'blaastest' voor de andere slang

resultaat 1
Tegendruk wordt steeds groter, bij loslaten blaast de slang de ingeblazen lucht terug eruit, ook na een aantal seconden vasthouden. Als je dit resultaat voor beide slangen hebt is alles onder de auto in orde.

resultaat 2
Je kunt via beide slangen een bepaalde tegendruk opbouwen, maar zodra je stopt met blazen en de druk vasthoudt, loopt deze binnen een aantal seconden weg. Dit betekent dat er een kleine luchtlekkage is. Dit kan een klein gaatje in het membraan betekenen, of lekkende keerringen in het 'doorvoerpotje'.

resultaat 3
1 van de 2 slangen heeft resultaat 1, de andere geeft geen weerstand en blaast ook helemaal niet terug. Resultaat 1 op één van de slangen wil al zeggen dat de membranen en doorvoerpotjes in orde zijn. Waarschijnlijk is er 1 slang onder de auto losgeschoten of gescheurd.

resultaat 4
Beide slangen geven geen weerstand, bij blazen komt de lucht via de andere slang eruit. Dit resultaat betekent dat er een grote lekkage in de primaire is. Dit duidt meestal op een compleet doorgescheurd membraan. Het vervangen van een membraan is een populaire klus om op een V3C sleuteldag te doen.

Controle van de EMVK

Nu de slangen bij de EMVK los liggen kun je als volgende de werking van de klep zelf controleren. Het is het eenvoudigste om de EMVK te testen door met lopende motor de bergrem aan te zetten, hierdoor moet de aansluiting voor slang B gaan zuigen.

Als je (met de bergrem weer uit) het motortoerental voorzichtig verhoogt tot boven de 1800 toeren per minuut moet de aansluiting voor slang A gaan zuigen.

Slang A is voor het 'opschakel' vacuüm, deze kun je herkennen aan de iets dunnere vacuümleiding, en aan het feit dat die kant van de EMVK een aansluiting van normale breedte, en een smalle aansluiting heeft.

Slang B is voor het 'terugschakel' vacuüm, deze heeft dus een iets dikkere vacuümleiding, en 2 normale aansluitpunten. Voor het opschakelvacuüm is in de EMVK een begrenzingsklep aanwezig die het vacuüm beperkt tot ca. 400mBar onderdruk. Dit is vooral gedaan om de HC uitstoot te beperken. In de praktijk bestaat er een grote spreiding tussen verschillende EMVK's en is een te lage begrenzing merkbaar aan een te hoog toerental bij constante snelheden.

Resultaat 1:
Beide aansluitingen beginnen te zuigen onder de genoemde omstandigheden. Dit is mooi, want alles lijkt naar behoren te werken. Bij onregelmatige klachten kun je het elektrische gedeelte van de diagnose nog ter controle doorlopen.

Resultaat 2:
Bij één of beide van deze 2 testen 'klikt' de klep wel (je hoort en voelt de magneet inschakelen) maar er komt geen zuiging bij de slang aansluiting. Dit betekent dat de EMVK defect is, er is binnenin een rubberklepje afgebroken. Zie onderaan deze pagina voor een foto van de onderdelen van de EMVK. Er zijn tegenwoordig revisie kitjes voor te koop!!

Resultaat 3:
Als bij een of beide testen de EMVK niet zuigt, en óók niet 'klikt', moet de elektrische schakeling nagekeken worden:

Controle Elektrische schakeling

De controle van de Elektrische twee hoofdstukken splitsen we in twee hoofdstukken, voor het opschakelen en voor het terugschakelen.

Controle Electrische schakeling bij elektrisch probleem met terugschakelen

De eenvoudigste manier om de schakeling door te meten is via de connector van het tachorelais. Het Tachorelais zit aan dezelfde steun als van het EMVK geschroefd. Zo ziet het Tachorelais eruit:

We gaan nu met een multimeter punten doormeten aan de connector, die aan de draadboom vast zit. Let voor de nummering op de schuine vlakjes.

De eerste 3 metingen doen we met aan de ene draad het gegeven punt op de connector, en de andere draad aan de minpool van de accu.

- punt 4: massa (weerstandsmeting. Ideaal = 0 Ohm)
- punt 5: voeding (spanning meten. Ideaal = volle accuspanning)
- punt 6: massa bergrem schakeling (weerstandsmeting. Ideaal = 0 Ohm)

De bergrem schakeling bestaat uit 3 schakelaars. Dit zijn achtereenvolgens de Bergremschakelaar, de Hogedruk Remschakelaar, en de Kickdown Schakelaar.

De bergrem schakelaar zit in de tunnelconsole en heeft het symbool met een diagonale lijn.
Let op! Deze schakelaar is voorzien van een lampje, dit lampje heeft echter niets te maken met de schakeling; het lampje gaat simpelweg branden als de schakelaar op de 'aan' stand staat, gebeurt dit niet dan is enkel het lampje defect. Aan het lampje kun je dus niet zien of de bergremschakeling wel of niet bediend wordt. Het lampje heeft niets te maken met de elektrische diagnose van de bergremschakeling!

De andere schakelaars kun je vinden met behulp van dit plaatje:

Om deze schakelaars te testen, kun je de meter aan laten staan en de schakelaars apart bedienen. Bedenk dat het alle drie 'verbreek' schakelaars zijn die in serie staan, dus ze moeten alledrie 'niet geactiveerd' zijn om aan het eind van de keten (punt 6 van de stekker) een meetwaarde 0 Ohm te verkrijgen. De hogedruk-remschakelaar schakelt bij 20Bar. Om de hogedruk-remschakelaar te bedienen moet je dus met een flinke kracht op het rempedaal trappen. De weerstandsmeting zal naar 'oneindig' gaan. Voor de Kickdown Schakelaar moet je het gaspedaal tot op de bodem intrappen (je voelt net voor de bodem een extra weerstand). De bergremschakelaar kun je gewoon aan-en uitzetten.

Bij al deze schakelaars is het belangrijk dat na het uitschakelen, cq loslaten van rem- of gaspedaal, de meting METEEN weer naar 0 ohm gaat. Een schakelpauze of (tijdelijk) hoge weerstand (regio 100 ohm of meer) is NIET goed, want dan blijft ie tijdens het rijden hangen. Vergelijk de traagheid van het terugvallen/stijgen van de cijfers op de meter met de ideale situatie door de meetpennen even direct tegen elkaar te houden.

Naast een defect in de bovengenoemde schakelaars (per schakelaar herhaaldelijk testen of deze blijft hangen in een schakelpauze/hoge weerstand) kan dit probleem ook in het tachorelais zitten. Sluit ditmaal de multimeter op de geel-groene en bruine draad van de terugschakelspoel aan en selecteer Voltage meting. Bedien nogmaals een schakelaar van de bergrem schakeling. De spanning moet direct wegvallen zodra je de schakelaar niet meer bediend. Is dit niet het geval, demonteer dan het Tachorelais, wip aan de stekker-kant met een schroevendraaier het huis open en controleer de gehele printplaat en met name de grotere soldeer-eilanden op scheurtjes zoals op deze foto:

Tref je zulke scheuren in een of meerdere soldeereilandjes aan dan is dit waarschijnlijk de oorzaak van het onderbroken contact, om dit te repareren gebruik je een soldeerbout. Hiermee vloei je het soldeertin even opnieuw uit en voeg je wat nieuw tin toe.

Controle Electrische schakeling bij elektrisch probleem met opschakelen:

In de elektrische aansturing zijn er 3 hoofdonderdelen die defect kunnen zijn als de auto niet opschakelt, namelijk de diode, het tachorelais, en de opschakelspoel van de EMVK. Als de auto een tachorelais heeft, moet in de EMVK een diode aanwezig zijn op de opschakelspoel, die bij het weer uitschakelen van de spoel de omgekeerde spanningspiek (door zelfinductie van de spoel) terug naar de voeding afvoert.
Deze diode zit in dezelfde behuizing als de spoel van de EMVK en wil nog wel eens erg warm worden. Halfgeleiders kunnen daar niet goed tegen en gaan op den duur kapot. Het tachorelais volgt spoedig..... en de auto schakelt helemaal niet goed meer op!

Schroef het EMVK uit elkaar en controleer bij de opschakelkant de diode, deze kan reeds ontploft zijn (geheel uit elkaar), tweezijdig doorlaten of tweezijdig sperren. De diode meten doe je door 1 pootje los te solderen van de spoel, omdat je anders door de spoel heen zal meten in plaats van door de diode. Als de diode los is kun je gelijk de spoel nameten, die moet een weerstand hebben van ca. 33 Ohm.

Als dit in orde is dan kunnen we ons op het tachorelais zelf concentreren.

Haal eerst de grijze en groene draad los van de opschakelspoel, sluit op de draden een multimeter aan, start de motor en controleer of hier 12V op komt zodra het toerental boven 1800rpm komt. (let op dat de groene draad geen massa kan maken naar bijv de EMVK behuizing; hierdoor zal de zekering doorbranden!) bij continu 12V of geen 12V boven de 1800tpm is de schakeling in het tachorelais defect.

Voor bijna alles is bij de Volvo 300 een oplossing... zo ook een kapot tachorelais.. Zie de pagina ... voor meer informatie

De Volvo 300 serie is gedurende de hele productieperiode beschikbaar geweest met een zeer bijzondere aandrijving, namelijk de Continu Variabele Transmissie, afgekort CVT.

Hoewel dit aandrijfconcept nog steeds als hoogst modern beschouwd wordt in de autoindustrie, en het tegenwoordig vooral associaties met 'high-tech' en 'subliem comfort' oproept, was de CVT van de Volvo 300 Serie niets meer of minder dan een doorontwikkeling van de Variomatic, zoals die in de jaren 50 door het Nederlandse DAF is ontwikkeld.

De eerste auto met dit systeem was de DAF 600. Deze werd verkocht vanaf de AutoRAI in 1958. De laatste was de Volvo 340, die in 1991 uit productie ging.

• Werkingsprincipe
• Specifieke eigenschappen in Volvo 300 Serie
• Diagnose en storing zoeken
• Centrifugaalkoppeling
• Reparatie Tachorelais